O novo regulamento técnica da Fórmula 1 para 2022 trouxe um desafio para todas as equipes do grid, especialmente com a complicação adicional do teto orçamentário. Mas, ao longo do paddock, tivemos várias abordagens diferentes, tanto nos conceitos dos carros quanto nos programas de desenvolvimento, sem termos equipes seguindo caminhos idênticos.

Com a poeira abaixando após o fim da temporada 2022, vamos analisar a fundo como que cada equipe lidou com o desafio.

Williams

Vamos começar com a Williams, uma equipe que esperava seguir crescendo após terminar a temporada 2021 na oitava posição, uma melhora após alguns anos em último. Mas, apesar da oportunidade com o novo regulamento e o teto orçamentário, o time de Grove não teve o resultado esperado.

Recorte do assoalho da Williams FW44

Photo by: Giorgio Piola

A Williams optou por seguir uma direção ousada com o design inicial do sidepod do FW44. O modelo tinha uma solução de estilo rampa curta, complementada por uma saída de desvio voltada para trás, permitindo que o fluxo de ar passasse pela entrada principal, descendo sobre o 'ombro' do sidepod, ou que poderia ser fechado, permitindo que mais fluxo de ar fosse dedicado aos radiadores e refrigeradores.

Sidepod aberto vs fechado da Williams FW44

Photo by: Giorgio Piola

Uma comparação do sidepod aberto e fechado mostra que um defletor interno foi adicionado acima da longarina de impacto lateral (seta vermelha) quando a carenagem de saída traseira está no local.

Alex Albon, Williams FW44

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Para ajudar a 'endurecer' a montagem do assoalho, devido à mudança no regulamento, a equipe acrescentou uma haste metálica de fixação à frente do pneu traseiro na Arábia Saudita. Note também a inclusão de um painel adicional de resfriamento na cobertura do motor (onde está a logo do patrocinador Bang & Olufsen).

Detalhe da asa dianteira da Williams FW44

Photo by: Uncredited

Para dar conta das demandas aerodinâmicas do Circuito de Barcelona, a Williams introduziu um pacote de downforce mais alto, incluindo uma asa dianteira revisada.

Pintura aerodinâmica na traseira do carro de Nicholas Latifi, Williams FW44

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

A asa traseira de alto downforce, junto com o assoalho e a cobertura do motor estão pintadas com tinta vermelha flo-viz, para que a equipe possa compreender de onde está vindo a performance esperada.

Detalhe do tambor de freio da Williams FW44

Photo by: Uncredited

O pacote de alto downforce também foi usado em Mônaco, mas a equipe também aumentou o tamanho da entrada do duto de freio dianteiro e modificou a carenagem da suspensão dianteira para casar melhor com as exigências do circuito de rua de baixa velocidade.

Comparação lateral da Williams FW44

Photo by: Giorgio Piola

A Williams percebeu no começo do ano que sua solução de sidepod não entregaria uma performance que cumprisse as expectativas da equipe. Por isso, uma nova solução chegou no GP da Grã-Bretanha, sob forte influência da Red Bull.

A equipe deixou de lado a solução de rampa curta, trocando-a por uma variante mais alongada. É possível notar também as mudanças que isso traz no resfriamento da cobertura de motor, enquanto o assoalho também traz novidades.

Novo sidepod e assoalho da Williams FW44

Photo by: Uncredited

Junto com as mudanças feitas na 'cerca' do assoalho e na carenagem do sidepod, a equipe também mudou seu conceito da borda do assoalho.

Aletas do halo da Williams FW44

Photo by: Uncredited

Pendurado na lateral do halo, é possível notar duas aletas. Elas apresentavam um defletor horizontal e uma aleta em forma de L, ambos redefinindo o fluxo de ar para atender melhor às mudanças feitas ao redor.

Comparação da asa dianteira da Williams FW44

Photo by: Uncredited

Mudanças também foram feitas na asa dianteira, com as posições do ajustador de pivô e flap sendo trocadas para melhorar o gerenciamento do fluxo.

Detalhe técnico da Williams FW44

Photo by: Giorgio Piola

Uma olhadinha por baixo dos panos do FW44 no GP da Itália, nota-se que a equipe manteve seu arranjo de resfriamento em forma de sela acima da unidade de potência mesmo após a mudança do sidepod.

Alex Albon, Williams FW44

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Enquanto isso, a asa traseira também foi "operada", com a borda da aleta superior sendo reduzida para trás, recebendo ainda uma aleta Gurney.

Cockpit da Williams Racing FW44

Photo by: Williams

A visão de dentro do cockpit do FW44 mostra que a Williams manteve seu volante em forma de borboleta com a tela montada.

Williams FW44

Photo by: Erik Junius

Uma olhada na montagem interna do freio dianteiro antes da colocação da 'forma de bolo'. As carenagens de desvio de fluxo interno também foram revestidas para ajudar a gerenciar a transferência de temperatura.

Resfriamento lateral da Williams FW44

Photo by: Giorgio Piola

Para ajudar a lidar com as temperaturas e efeitos da altitude, a Williams instalou um painel maior de resfriamento com venezianas no FW44.

AlphaTauri

Apesar da AlphaTauri nunca ter tido o nível de recursos da Red Bull, a equipe italiana sempre conseguiu ir além do esperado em várias ocasiões. O time frequentemente trouxe soluções inovadoras que rapidamente foram adotadas pelos rivais, mas sua esperança de uma performance arrebatadora em 2022 não se concretizou.

Detalhe da traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: AlphaTauri

Uma visão geral da traseira do AT03, incluindo o sidepod com rampa, a saída de resfriamento traseira em posição alta e a asa traseira em forma de colher.

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Photo by: AlphaTauri

Uma nova asa traseira foi colocada na Arábia Saudita, mantendo o mesmo DNA, mas com uma placa principal em forma de colher mas mais rasa, reduzindo downforce e arrasto.

AlphaTauri AT03 na garagem

Photo by: Giorgio Piola

Uma imagem do AT03 sendo preparado para a ação em Ímola nos dá uma grande visão de alguns dos detalhes que ficariam escondidos pela carenagem, incluindo os dutos do freio dianteiro, o layout do radiador do sidepod (incluindo os defletores de fluxo) e a posição em forma de sela do refrigerador acima do motor.

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Algumas mudanças também foram feitas na borda do assoalho para o GP da Emilia Romagna, com um setor intermediário otimizado para melhorar as condições do fluxo.

Detalhe da traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: Uncredited

Uma nova asa traseira de alto downforce chegou para o GP da Espanha, sem a tinta branca, com a equipe buscando modos de reduzir o peso do carro.

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

A natureza de alta velocidade do circuito de Baku fez com que a equipe reduzisse a borda da aleta superior da asa dianteira, fazendo modificações na asa de feixe, para casar com a escolha da asa traseira.

A equipe fez mudanças na 'cerca' do assoalho no GP da França, resultando em mais mudanças nos detalhes da borda também, para que uma pudesse trabalhar com a outra.

Traseira da Alpha Tauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

A carenagem da cobertura do motor também foi expandida com a transição do halo para trás, resultando em um caminho para o fluxo de ar.

Detalhe técnico da AlphaTauri AT03

Photo by: Luke Smith

As mudanças foram casadas com o difusor, com a equipe buscando maximizar os ganhos de performance obtidos pelas alterações no local.

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

A tinta flo-viz foi colocada na asa traseira, atualizada para o GP da Hungria, para aumentar o downforce. As mudanças giraram em torno da ponta da asa, com a seção mais externa ganhando uma forma quadrada a caminho da placa final.

Detalhe da asa traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

Outra mudança no perfil veio no GP da Bélgica, com a asa traseira de baixo downforce também recebendo um tratamento mais quadrado, aumentando a área da asa.

Asa traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

Mais uma mudança na asa traseira de alto downforce foi introduzida no GP da Holanda, com a equipe reduzindo o raio do ponto onde a placa principal encontra a placa final.

Detalhe da asa traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

Para o GP da Itália, a AlphaTauri optou pela mesma asa traseira da Bélgica. Mas, para esta, a equipe removeu a aleta Gurney, mudando a forma da borda da aleta superior.

Detalhe do bico da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

O último grande desenvolvimento da AlphaTauri veio em Singapura, com uma mudança significativa no design do bico. O design até então tinha resultado na ponta do bico sendo projetado abaixo da placa principal da asa dianteira, algo visto apenas no AT03.

Mas a atualização trouxe essa ponta para cima da superfície, com o plano principal sendo rebaixado na seção central.

Comparação da asa dianteira da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

A comparação dos dois estilos de bico mostra como que o plano principal atinge uma ponta própria com o design mais novo, alterando a passagem do fluxo de ar e resultando em um gradiente diferente de pressão, tanto acima quanto abaixo do bico e da montagem da asa dianteira.

Resfriamento do motor da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

Para o GP do México, a AlphaTauri usou o arranjo de resfriamento máximo com venezianas, para cumprir com as demandas de altitude e temperatura do circuito.

Asa traseira da AlphaTauri AT03

Photo by: Giorgio Piola

Aequipe optou por usar essa estrutura de resfriamento pelas corridas restantes da temporada.

Haas

A Haas sacrificou seu 2021 para focar no carro de 2022, já q sabia que, ao colocar os recursos desde cedo no novo modelo traria dividendos contra os rivais do fundo.

Mas, apesar de um início forte e ano e a pole surpreendente no GP de São Paulo, a equipe americana teve uma campanha de altos e baixos, com dificuldades no meio da temporada.

Haas VF-22

Photo by: Haas F1 Team

A Haas imediatamente expôs um volume ao lado do cockpit, que permitiu a inserção de várias aletas e carenagens em busca de um impacto aerodinâmico (seta azul).

Na traseira do carro, a barbatana de turbarão na cobertura do motor foi aumentada, permitindo mais uma entrada ao lado da 'espinha', ajudando a rejeitar o calor criado abaixo da cobertura. Isso também permitiu que a saída traseira fosse um pouco menor do que o esperado.

Haas VF-22

Photo by: Haas F1 Team

A placa final da asa dianteira também abrigou algumas soluções interessantes e novas, com a borda de ataque tendo um acabamento semelhante ao de uma junta, enquanto o plano de mergulho ficou parecido com um osso da sorte, criando um perfil aerodinâmico bem diferente dos demais.

Detalhe do assoalho da Haas VF-22

Photo by: Uncredited

A maior atualização da equipe no ano veio no GP da Hungria, com vários novos componentes, incluindo uma revisão nas 'cercas' do assoalho, como é possível ver aqui.

A especificação anterior contava com cercas mais altas para ajudar a controlar a passagem do fluxo de ar pelo assoalho em direção à entrada do túnel (inserção), um design que acabou sendo abandonado.

Novos sidepods da Haas VF-22, GP da Hungria

Photo by: Giorgio Piola

Outro conceito de design incorporado no VF-22 dentro do pacote do GP da Hungria foi a mudança para um sidepod no estilo 'banheira' da Ferrari, com uma depressão na superfície superior. Isso não resultou apenas em uma mudança na geometria da superfície, mas também no painel de venezianas passou a rejeitar o calor gerado internamente.

Comparação dos sidepods da Haas

Photo by: Uncredited

A mudança para essa superfície estilo banheira também trouxe uma mudança na forma geral do sidepod, como é possível ver pelas linhas verdes na imagem principal e nas amarelas no perfil.

Essas mudanças tinham como objetivo ajudar a gerenciar o fluxo gerado pelo pneu dianteiro, que também passou a ser diferente devido à introdução de um plano de mergulho mais tradicional na placa final da asa dianteira a partir do GP da Grã-Bretanha (seta azul).

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