Análise técnica, GP da Áustria: Freios sob os holofotes
O Red Bull Ring pôs a prêmio o desempenho dos freios durante o GP da Áustria, com as equipes tendo que fazer o seu melhor para fazê-los durar, como Giorgio Piola e Matt Somerfield explicam
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
Temperaturas de freios e pneus são um fator crítico para o desempenho de um carro de corrida, e algo que a Mercedes tem incidido fortemente há algum tempo.
Por exemplo, nas primeiras sete corridas a equipe correu sete configurações de entradas de freio dianteiras diferentes. Isso aconteceu após a corrida de Nico Rosberg ter sido comprometida por restos de borracha nas entradas de freio na Austrália.
Para a Áustria, a equipe optou por abrir completamente o tambor de freio, deixando o disco e a pinça expostas, de modo que o calor saísse da roda mais rapidamente.
A falha na suspensão de Rosberg durante o TL3 não só colocou o time sob uma enorme quantidade de estresse para preparar o carro para a classificação, mas também levou a algumas mudanças pontuais em ambos os carros. Um fortalecimento de carbono foi colocado sobre os triângulos que anteriormente haviam falhado.
Perdido no debate em torno do acidente na última volta, o último stint de Rosberg foi comprometido pelos danos que ele sofreu no início da corrida, quando passou por cima dos detritos do pneu de Sebastian Vettel.
Apesar de não terem sido tão graves como os danos sofridos por Hamilton em sua colisão na primeira volta com Valtteri Bottas no Bahrein, que custaram a ele cerca de 1s por volta, este dano teve um impacto significativo sobre o desgaste dos pneus.
Isso provavelmente anulou a diferença de desempenho entre o supermacio de Rosberg e o composto macio usado por Hamilton no início do stint.
Ferrari
Como a Mercedes, a Ferrari mudou seus dutos de freio dianteiros na Áustria, não só por causa da apreensão que rodeava a vida dos freios, mas por causa de sua tática usual de aquecimento dos cubos no grid, a fim de elevar as temperaturas e a pressão dos pneus.
Com a mudança de protocolo para a medição da pressão dos pneus pela Pirelli, este truque se tornou irrelevante, assim a Ferrari não aqueceu o tambor de freio e os componentes de uma forma normal. No entanto, a equipe abriu a extremidade do tambor do freio para permitir que o calor gerado pelo freio pudesse sair através da face da roda mais rapidamente.
Ferrari tem várias atualizações aerodinâmicas programadas para Silverstone, reutilizando muitas partes que já vimos em outros circuitos nesta temporada. A equipe pareceu ter sua configuração ideal para o Red Bull Ring.
A Ferrari também introduziu uma atualização para a unidade de combustão interna, gastando outro de seus tokens de desenvolvimento. Isso coincidiu com uma nova mistura de combustível, desenvolvida em parceria técnica com a Shell, a fim de melhorar a economia de gasolina.
Red Bull
A Red Bull finalmente admitiu que introduziu um bico ligeiramente mais curto em Montreal e andava com ele desde então.
A diferença no comprimento do bico é de apenas 15 milímetros em relação ao seu antecessor. Isso é quase imperceptível a olho nu, mas tem um efeito sobre o fluxo de ar. Tanto permitindo mais ar sob o bico, quanto mudando sua relação com a “zona neutra" do plano principal abaixo da asa.
Force India
A nova especificação do carro da Force India tem sido uma revelação desde a sua introdução na Espanha, catapultando a equipe para a parte da frente do grid. No entanto, não há tempo para ficar parado, e a Force India atualizou sua asa dianteira na Áustria a fim de atender às diferentes demandas do circuito.
As duas abas superiores foram encurtadas e a forma da ponta alterada, a fim de mudar a forma como o ar influencia o vórtice Y250. O comprimento das abas usadas anteriormente é destacado em amarelo na ilustração acima.
Haas
A Haas, que curiosamente adotou o complexo eixo soprado para a sua temporada de estreia, decidiu tirá-lo pela primeira vez na Áustria.
Tivemos a notícia de que algumas equipes, incluindo a Haas, puderam adotar a tática abaixo em Baku para resfriar os freios.
A inserção de fibra de carbono (setas) impede que o fluxo de ar, geralmente agrupado pela entrada principal, passe pelo eixo.
Em vez disso, a entrada que continua a ser do mesmo tamanho, e pode agora passar ar frio adicional para os freios.
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