Análise técnica: por que a Mercedes dominou em Baku

No último final de semana, no GP da Europa, o grande destaque foi a vantagem da Mercedes e dos demais carros equipados com unidades de potência germânicas - mostrando que o motor alemão ainda é superior aos demais em circuitos que exigem o máximo dos propulsores.

No entanto, o W07 se mostrou ainda mais acima dos demais, com Nico Rosberg conseguindo extrair o melhor do carro e terminando a prova com confortáveis 16s696 sobre o segundo colocado, Sebastian Vettel.

Inovando no monitoramento da performance dos pneus

O circuito de rua em Baku apresentou alguns desafios tanto para os pilotos como para os engenheiros - não só do ponto de vista da configuração do circuito como no aspecto meteorológico, com a velocidade e direção dos ventos, além da variação de temperatura, exercendo um papel significativo no acerto dos carros.

Como se sabe, os pneus da Pirelli são muito sensíveis às variações de temperatura, com cada composto tendo uma janela de operação própria, que impacta tanto na performance quanto na degradação da borracha.

Entrada de ar do Mercedes W07 

Foto: Giorgio Piola

A Mercedes utilizou câmeras termais na entrada de ar superior nos dois primeiros treinos livres para monitorar a temperatura dos quatro pneus. Com uma transmissão de dados separada dos dados da telemetria - e mais rápida - o time alemão conseguiu maximizar o acerto do carro.

Com a introdução do terceiro composto de pneus nas corridas, o trabalho em extrair o máximo da performance da borracha é cada vez mais importante.

Ciclo de desenvolvimento

Com novidades em todas as etapas até o momento - sejam elas pequenas ou significativas - a Mercedes tem conseguido se manter à frente da oposição com relativa vantagem na maior parte das corridas.

Utilizando uma analogia, o desenvolvimento aerodinâmico da equipe alemã é como as melhores séries de TV: aquelas em que os escritores conseguem balancear a trama durante uma temporada com novidades em todos os episódios.

A asa traseira em formato de colher é um claro exemplo disso. A peça, utilizada em Baku, foi testada por Rosberg no primeiro treino livre em Montreal - um sinal claro de que a equipe pensa à frente, sendo capaz de relacionar os dados obtidos no Canadá com os de Baku rapidamente.

A Mercedes, então, utilizou a asa traseira nova no Azerbaijão, mas sem o 'monkey seat', que foi utilizado em Montreal. A asa 'colher' não é um conceito novo - a própria equipe utilizou a peça no ano passado - mas um desenvolvimento do que foi utilizado no passado. Com isso, o time consegui um equilíbrio entre geração de downforce e redução do arrasto aerodinâmico - algo que as rivais acabaram não desenvolvendo.

O problema em Baku é exatamente este: há tanto os trechos que exigem muita pressão aerodinâmica quanto longas retas que exigem arrasto mínimo. Tudo isso também afeta o desempenho dos pneus.

A Ferrari, por exemplo, apresentou uma nova asa dianteira que retirou parte da carga que é exercida nos pneus dianteiros no setor intermediário, comprometendo os tempos de volta - com isso, os italianos foram obrigados a voltar para a especificação antiga.

Detalhe da asa dianteira do Red Bull Racing RB12

Foto: XPB Images

A Red Bull, ainda sofrendo com um motor Renault que ainda está atrás de Ferrari e Mercedes, optou por uma configuração de asa traseira com pouco downforce, como a Ferrari.

No carro de Daniel Ricciardo, o flap superior da asa dianteira foi cortado para tentar modificar o equilíbrio e reduzir o arrasto (o detalhe em verde na foto acima mostra como a asa era originalmente).

Embora tenha funcionado para o australiano em uma volta rápida, parece que a solução comprometeu o acerto do carro para a corrida, obrigando a Red Bull a modificar a estratégia de pneus, já que Ricciardo sofreu para manter as temperaturas dos compostos no nível ideal.

Reagindo rapidamente aos problemas

Duto de freio do Mercedes AMG F1 Team W07

Foto: Giorgio Piola

Mesmo quando os problemas aparecem, a Mercedes tem sido rápida em resolvê-los. Na Austrália, por exemplo, Rosberg sofreu com a temperatura dos freios quando detritos se instalaram no duto dianteiro e quase foi obrigado a abandonar a prova.

No Bahrein, a Mercedes colocou intencionalmente detritos no duto para entender o que mudar na peça. Depois disso, o time fez uma série de alterações na peça até o GP do Canadá, quando utilizou a mesma especificação apresentada no GP da Espanha.

Problemas no ERS

Em Baku, tanto Rosberg quanto Hamilton sofreram com uma dificuldade apresentada no ERS, que não entregou toda a energia que normalmente é recuperada durante uma volta. A grosso modo, é como se os pilotos estivessem com 'o freio de mão puxado', com a aceleração reduzida apesar de a velocidade continuar crescendo.

Isso teve um impacto na pilotagem da dupla, afinal os pontos de freada também mudaram. Os carros não puderam atingir toda a velocidade de que seriam capazes na reta principal, o que também afetou os freios e as temperaturas dos pneus.

Force India apresenta avanços

Enquanto uma das equipes equipadas com motores Mercedes sofreu, outra brilhou. A Force India tem evoluído significativamente, sendo capaz de exibir em Baku o máximo da atualização levada para Barcelona (vista no vídeo acima).

A asa dianteira do VJM09 para Barcelona

Foto: Giorgio Piola

A nova asa dianteira, destacada na imagem acima, é uma das principais razões do aumento de desempenho. Perez, inclusive, destacou o quanto a equipe sofreu antes da introdução da peça, quando eles precisavam comprometer a performance dos pneus no acerto para compensar as deficiências aerodinâmicas.

Detalhe do VJM09

Foto: Giorgio Piola

Embora a Force India não tenha orçamento para apresentar novidades a cada GP, o salto de desempenho é prova de que o time consegue maximizar os recursos que têm em mãos. Em Baku, a equipe fez pequenas alterações na carenagem - um esforço para aperfeiçoar a capacidade de refrigeração.

Como pode ser notado na imagem acima um cooler maior para o ERS foi instalado atrás da unidade de potência, o que fez com que o time criasse uma 'bolha' na traseira do carro.

Em vez de ter uma asa traseira específica para baixo downforce, a equipe decidiu tentar várias configurações para encontrar a melhor solução em todas as condições e modificou a entrega de energia do ERS de maneira diferente para compensar o arrasto maior que pudesse surgir nas retas.