Análise técnica: segredos do novo carro da Ferrari

Desde o início da era V6 híbrida na Fórmula 1, a Ferrari vem fazendo mudanças significativas na estrutura, buscando voltar a ser uma das equipes que briga pelo título. A chegada de Sebastian Vettel na temporada passada, sem dúvida, foi uma injeção de ânimo dentro da equipe. Mas nomes como Maurizio Arrivabene, atual chefe da equipe, e Sergio Marchionne, presidente da Ferrari, também geraram impacto positivo.

A paixão de Arrivabene pelo trabalho é evidente. O dirigente claramente faz de tudo para levar o time a um feito que não é alcançado há nove anos - um título mundial. Enquanto isso, o time de projetistas de Maranello, liderado por James Allison, já fez mudanças na infraestrutura que começam a gerar resultados positivos em termos de performance.

Resolvendo problemas

A Ferrari analisou e encontrou as próprias fraquezas. Ainda que eles não estejam lutando por vitórias em todas as corridas, é algo que está mais perto de acontecer do que anteriormente.

A equipe fez modificações significativas na unidade de potência em 2015 e conseguiu reduzir a desvantagem em relação à Mercedes. Muito disso veio das dificuldades enfrentadas em 2014, mas também houve avanços com a Shell, parceira de longa data em lubrificantes e combustível.

A petrolífera, fornecedora oficial de combustíveis no Mundial de Endurance, tirou lições valiosas do WEC - afinal, a classe LMP1 utiliza tecnologias híbridas semelhantes às da F1.

Como se sabe, os carros apresentados nos testes são meras representações daqueles que serão vistos em Melbourne, já que muitas modificações serão feitas durante os testes de pré-temporada.

No entanto, já no lançamento do SF16-H foi possível detectar novidades em áreas do carro que permitem um entendimento de qual direção a Ferrari está seguindo. Um exemplo claro disso é a suspensão dianteira do novo carro de Maranello.

Comparação entre o SF16-H e o SF15-T

Foto: Giorgio Piola

Do sistema Pull-rod para o push-rod

Após insistir no sistema pull-rod (quando o braço principal da suspensão é direcionado para baixo, como no lado direito da imagem acima, destacado em verde) por quatro temporadas, a Ferrari chegou à conclusão de que os pontos negativos superaram os positivos.

Para os pilotos, não há muita diferença em termos de performance, excetuando-se o modo como os pneus se desgastam. A opção da Ferrari pelo sistema pull-rod se deu em um contexto em que havia o desejo - não apenas dos italianos - de exercer uma carga maior sobre os pneus dianteiros, a fim de alcançar a temperatura ideal rapidamente e manter o pneu no nível máximo de performance por mais tempo.

Com os pneus Pirelli mudando de composição com o passar dos anos, a necessidade de ter o sistema pull-rod desapareceu.

Sem tal necessidade e com o problema de excesso de peso para aumentar a dureza da suspensão, os ganhos aerodinâmicos não compensavam mais -  o que levou a Ferrari a voltar para o sistema push-rod (quando o braço principal da suspensão é direcionado para cima, como no lado esquerdo da imagem acima, destacado em verde).

Comparação entre o SF16-H e o SF15-T

Foto: Giorgio Piola

Nariz curto

Outro aspecto do SF16-H que chama a atenção imediatamente é o nariz curto -  em 2015, a equipe foi a única que apostou em um nariz mais longo na asa dianteira.

Tanto os suportes da asa dianteira quanto a extensão central foram trazidos para trás da área neutra da asa, buscando permitir uma maior passagem do fluxo de ar por baixo do nariz.

Detalhe dos direcionadores de fluxo

Foto: Ferrari Media Center

Direcionadores de fluxo

Abaixo do nariz da asa dianteira, há um set de direcionadores de fluxo (destacados em verde na imagem acima), herdados do SF15-T - algo que deve ser bastante modificado durante os testes buscando maximizar o fluxo de ar fornecido pela nova configuração do nariz do carro.

Embora bloqueada nas imagens de lançamento, parece que a Ferrari vai manter seu eixo dianteiro ventilado, com o fluxo de ar passando pelo eixo oco (destacado em azul), reduzindo o papel da asa dianteira na correção das turbolências geradas pelo pneus.

Detalhe do duto de ar

Foto: Ferrari Media Center

Um duto de ar?

Na dianteira do carro, no trecho em que os braços de suspensão se juntam ao monoposto, há duas aberturas. Apesar de poder ser apenas um painel para acesso rápido aos ajustes de suspensão, há suspeitas de que a Ferrari esteja utilizando um duto de ar (que funcionaria como na ilustração acima).

Na unidade de potência, muitas alterações de posicionamento das partes. Não está claro ainda se os radiadores estão colocados juntos aos sidepods, mas aparentemente a Ferrari abandonou o posicionamento inovador da temporada passada em detrimento de uma abordagem mais convencional.

Comparação entre a disposição dos componentes da unidade de potência da Ferrari em 2015 e 2016

Foto: Giorgio Piola

Mudanças no sistema de refrigeração da unidade de potência

O radiador ar-líquido-ar, que ficava no meio do sistema de combustão interna da unidade de potência ferrarista em 2015, foi retirado da posição em que estava, abrindo espaço para a introdução de um comando de trombetas variável (no detalhe da parte inferior da imagem acima).

O comando de trombetas variável permite controlar com maior precisão a quantidade de ar e combustível no motor, o que deve aumentar a eficiência e a performance do motor italiano.

Resta saber se a Ferrari manteve o radiador ar-líquido-ar, mas a posição mais provável da peça é entre a parte frontal da unidade de potência e a parte traseira do tanque de combustível.

A eficiência térmica é um dos aspectos mais importantes da era híbrida. Sendo assim, todas as decisões referentes à refrigeração dos componentes é fundamental, ainda que deva existir preocupação com os impactos aerodinâmicos ao mexer nesta área.

Ferrari SF16-H

Foto: Ferrari Media Center

Mudanças nos sidepods

Os sidepods tiveram um aumento nas dimensões para permitir maior refrigeração para a unidade de potência. O formato externo também mudou: as saídas de ar quente cresceram para permitir que mais ar fosse direcionado para a traseira do carro - que agora é mais estreita devido ao reposicionamento da MGU-K, localizada junto ao bloco do motor e não mais atrás dele.

Isso tem uma consequência: em 2014 e 2015, os times que andaram com motor Ferrari conseguiam religar o carro na pista utilizando a MGU-K. Na versão 2016 da unidade ferrarista, a função aparentemente deixa de existir, fazendo com que o carro possa ser ligado apenas manualmente, no pitlane, como acontece com as demais equipes.

O reposicionamento da MGU-K obrigou a Ferrari a rever o design da embreagem, da caixa de câmbio de da estrutura de impacto, permitindo ao SF16-H ter uma traseira mais compacta.

Ferrari SF16-H

Foto: Giorgio Piola

Entrada de ar superior

O formato da entrada de ar acima da cabeça dos pilotos, em formato triangular na Ferrari desde 2012, volta a ser mais convencional, no formato de 'U' invertido (destacado em amarelo na imagem acima), o que gerará um impacto na quantidade de ar que chegará ao compressor do turbo.

Comparação entre o SF16-H e o SF15-T

Foto: Giorgio Piola

Cobertura do motor com design aperfeiçoado

No topo da cobertura do motor, encontramos uma pequena asa (destacada em verde na imagem acima), semelhante à utilizada no SF15-T.

A diferença para 2016 é a abertura existente junto a esta pequena asa (indicada pelo número 1 na parte superior da imagem acima), maximizando a performance do componente aerodinâmico - o objetivo desta asa é realinhar o fluxo de ar que sofre com a turbulência gerada pela entrada de ar superior, localizada logo à frente, aumentando assim a eficiência do aerofólio traseiro.

A pequena saída de ar na lateral superior da cobertura do motor, utilizada em 2015 (indicada pelo número 2 na parte inferior da imagem acima), foi descartada.

As saídas de ar ao lado da porção final do cockpit (indicada pelo número 3 na parte superior da imagem acima), que expelem o ar quente dos sidepods, foram reajustadas e podem aumentar em número dependendo da demanda de cada pista.

Design options for 2016 Formula 1 wastegate exhausts

Foto: Giorgio Piola

Opções de escapamento

Uma das novidades para as fabricantes de motores da F1 em 2016 foi a exigência de mudanças no sistema de escape, com o intuito de elevar o som gerado pelas unidades de potência.

Neste ano, será possível ver pelo menos mais um cano de escape na traseira de cada carro, mas a opção de dois escapes extras parece ser a opção da Ferrari para 2016.

Veredito

O SF16-H parece ser um carro que deve brigar por vitórias, com a Ferrari solucionando muitas das fraquezas anteriores e, ao mesmo tempo, buscando mais performance.

No entanto, a verdadeira prova de fogo para o modelo ainda está por vir - o início da temporada, na Austrália, quando então será possível ver se tudo o que foi dito pela Ferrari sobre voltar à briga pelo título se confirmará.