Enquanto muitas equipes optaram por exibir apenas renderizações com peças de desenvolvimento inicial nos lançamentos, a pré-temporada da Fórmula 1 2022 em Barcelona foi a primeira oportunidade que todos tiveram para verem os novos carros de fato. Mas, além de adquirir quilometragem, muitas aproveitaram os três dias para já introduzirem atualizações.

Ficou claro que as equipes estão buscando ao máximo adicionar downforce antes do início da temporada. A McLaren nos apresentou duas versões de sua asa dianteira no lançamento do MCL36: uma nas renderizações e outra na versão física, vista na fábrica.

Porém, desde o começo já ficou óbvio que a versão física era a que seria usada, porque a equipe tentou esconder alguns detalhes com fita de fibra de carbono.

Embora as asas compartilhem a seção central mergulhada, com o objetivo de ajudar a alimentar o fluxo de ar para a parte inferior do bico, a forma e a conexão do segundo elemento e o corpo do bico são ligeiramente diferentes.

Enquanto isso, em vez de ter um comprimento relativamente semelhante em cada um dos elementos (como visto na ilustração de Giorgio Piola), a asa consiste em duas abas superiores de corda curta e um plano principal maior de corda com aba secundária.

A seção externa da asa também não possui a descontinuidade abrupta da superfície como mostrado na renderização. Em vez disso, as abas são inclinadas abruptamente para promover mais outwash.

Esta é uma área em que veremos todas as equipes contrariando a intenção dos novos regulamentos, pois não podem desaprender o que já sabem, que é que a condução do fluxo externo melhorará a performance no lado inferior.

McLaren MCL36 floor edge detail

Photo by: Giorgio Piola

A equipe também evitiu revelar os truques que poderia ter na manga na beira do assoalho, já que não fazia sentido oferecer isso aos rivais.

O assoalho usado pela McLaren durante os testes pega o que aprendeu ao longo do último conjunto de normas e os aplica aos novos. Isso significa que precisa ser ainda mais inteligente para implementar fendas, abas flaps e mais em combinação para derrotar os regulamentos mais restritivos.

A equipe utilizou a oportunidade dentro do regulamento para usar uma seção com aba que é destacada do próprio assoalho, com uma série de suportes de metal usados para conectá-lo ao assoalho. Isso também é orientado de forma a influenciar a passagem do fluxo de ar.

Enquanto isso, o recorte permitido na borda do assoalho foi feito de tal forma que permite que a aba em forma de L se cruze com ele.

Há várias superfícies geométricas em jogo também, para que as duas superfícies possam passar e melhorar as estruturas de fluxo circundantes para selar artificialmente a borda do assoalho do fluxo externo que tenta entrar.

A Ferrari entrou nesse jogo no terceiro dia da pré-temporada, quando o F1-75 foi visto com uma nova solução de borda do assoalho.

Ferrari F1-75 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Foi uma abordagem diferente da Scuderia, pois sua solução também contou com o recorte permitido pelo regulamento. No entanto, em vez da aba alongada desconectada da borda do assoalho, favoreceu uma aba flap em forma de língua montada na parte inferior.

A Haas também cortou uma seção da borda do assoalho, e embora não seja considerada tão agressiva quanto algumas das outras soluções, é bom ver que a equipe se ocupou ao usar o tempo adicional de CFD e túnel de vento como compensação pela falta de resultados.

Já conhecíamos a seção ondulada na parte dianteira do assoalho da Mercedes, pois o W13 usado na apresentação já trazia o design.

No entanto, enquanto as demais equipes trouxeram designs mais complexos na borda do assoalho posteriormente, introduzindo descontinuidade e abas flaps para ajudar a selar artificialmente a borda, com o objetivo de reduzir o esguicho do pneu traseiro no difusor, a Mercedes não fez isso.

Não há dúvidas de que a equipe terá uma fornada nova de peças no Bahrein, com algumas focando mais duramente nessa região do carro, com o objetivo de aliviar outro efeito nocivo do novo regulamento que vem afetando todo o grid: o porpoising.

Para ajudar a lidar com a situação, todas as equipes passaram a trabalhar no ajuste do carro. Mas no último dia em Barcelona, a Mercedes adicionou um suporte de metal à frente do pneu traseiro, com o objetivo de estabilizar o assoalho.

Era necessário essa estabilização extra, pois as equipes estão vendo muito mais carga na borda do assoalho, devido ao fato dos carros serem bem mais baixos do que em anos anteriores, com o objetivo de explorar o efeito solo. Por sua vez, isso resulta na borda do assoalho sendo puxada muito perto da superfície da pista.

Em busca do resfriamento

Os projetistas da F1 têm algumas ferramentas a mais à sua disposição neste ano quando falamos de resfriamento. E enquanto algumas equipes começaram a introduzi-las em seus designs, com grandes guelras como parte da solução, Mercedes e Red Bull estão entre as equipes que buscam resistir à tentação.

Seus projetos contam com o sidepod e a cobertura do motor funcionando sem essas guelras de resfriamento quando as temperaturas estão mais baixas, com painéis intercambiáveis que favorecem guelras ou persianas.

A Mercedes trouxe vários designs para testar em Barcelona, com algumas variações de um painel mais convencional com persianas ao lado do cockpit, além de um painel mais expansivo com guelras (ilustração) ao redor da unidade de potência sendo usado no segundo dia.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Por sua vez, a Red Bull optou por uma série mais longa de persianas de resfriamento no painel ao lado do cockpit para ajudar no resfriamento. É claro, porém, que uma troca de painel semelhante poderia ser feita com menos persianas para fornecer o resfriamento necessário.

Com o pé no freio

Seguindo com a Red Bull, tivemos a chance de ver seu conjunto de freio dianteiro sem o tambor acoplado, o que trouxe detalhes interessantes, já que as equipes têm parâmetros diferentes a serem considerados.

Sem poder utilizar o conjunto de freio dianteiro maior como forma de despejar o fluxo de ar pela face da roda sob os novos regulamentos, as equipes estão mais focadas no gerenciamento de calor.

Agora, a Red Bull não está apenas alimentando dutos dentro e fora da pinça, mas a configuração vista aqui nos testes sugere que a equipe pretende encapsular o disco de freio para um propósito semelhante.

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