A Mercedes teve a coragem de ir a público com sua solução de unidade de potência que a tornou um sucesso desde o início da era híbrida na Fórmula 1, com o compressor separado do turbo e com o MGU-H no meio. 

Essa ideia também será desenvolvida em 2022 pela Ferrari e pela Renault, mas em Maranello eles estão prontos para dar um passo além.

Piero Ferrari, vice-presidente da marca italiana Ferrari, disse nos últimos dias que uma falha na F1 é que muito dinheiro é gasto para desenvolver soluções que permanecem secretas por anos.

“Temos carros bastante velozes com tecnologia muito avançada que ninguém conhece”, disse o filho de Enzo Ferrari.

“Mas são as equipes que querem manter certas soluções em segredo, em vez de divulgar os conceitos mais inovadores. Claro, algumas ideias são protegidas por patentes, mas quantias assustadoras de dinheiro são gastas com elas para manter tudo em segredo. "

Ao debatermos sobre unidade de potência costumamos falar do MGU-H, que é responsável por gerar energia a partir dos gases de exaustão e que funciona em conjunto com a outra fonte de energia, MGU-K, outro motor-gerador que recupera energia cinética durante a frenagem e transfere até 120 kW para o virabrequim endotérmico de seis cilindros.

MGU-H e MGU-K são essenciais ao definir o desempenho de uma unidade de potência, mas eles acabam virando notícia apenas quando existe alguma falha. Até o momento, as poucas imagens vistas desses elementos foram 'roubadas' durante manobras de troca nos boxes, pois as equipes fazem todo o possível para manter essas peças escondidas.

É por isso que devemos dar crédito ao nosso colaborador Giorgio Piola por ter a capacidade de desenhar (na imagem principal) o conjunto de elementos como o compressor, o MGU-H e o turbo do motor da Mercedes, isso depois que a equipe alemã publicou um vídeo nos últimos dias em que decidiu "desclassificar" as primeiras imagens deste sistema complexo e delicado que caracteriza os carros híbridos desde 2014.

A Mercedes foi a primeira equipe a dividir o sistema de sobrealimentação, colocando o turbo na extremidade do motor endotérmico, na direção do escapamento, enquanto o compressor movia-se para a outra extremidade da peça de seis cilindros. Por regulamento, os dois elementos devem ser conectados , e eles aproveitaram para inserir o MGU-H no meio das peças.

Os engenheiros de Brixworth, sede da Mercedes AMG High Performance Powertrains, departamento de motores da montadora alemã, acharam por bem acoplar o motor do gerador elétrico ao compressor, mantendo o MGU-H o mais longe possível do turbo, que é a fonte de calor.

Essa arquitetura permite um empacotamento mais favorável dos componentes da unidade de potência.

No início da era híbrida, os problemas estavam relacionados à confiabilidade do eixo de conexão, que pode girar até 150.000 rpm. Então, com a evolução dos materiais e ligas, o problema foi resolvido, tanto que o motor Mercedes se tornou o mais potente e bem sucedido do grid.

A Honda já implantou essa solução em seu motor no ano passado, enquanto a Ferrari e a Renault caminham para o conceito da equipe alemã para as unidades de potência que equiparão os carros com efeito solo em 2022.

Todos os fabricantes do grid estão mudando sua filosofia de construção, seguindo o modelo da escuderia de Toto Wolff, um sinal de que tal modelo pode trazer vantagens indiscutíveis tanto em termos de desempenho quanto de embalagem, permitindo um melhor layout que auxilia na aerodinâmica.

Segundo rumores coletados pelo Motorport.com, a Ferrari gostaria de se aventurar a ponto de levar o conceito da Mercedes ao extremo: o compressor, separado do turbo, poderia ser integrado à caixa de admissão, levando a um nível superior dos limites experimentados em Brixworth. A questão agora é que até no escritório inglês funcionários da empresa alemã também estão caminhando na mesma direção.

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