Como e por que as regras de 2026 elevaram e encareceram a 'guerra' de combustível na F1

A temporada 2026 da Fórmula 1 não marcará apenas uma revolução técnica no que diz respeito às unidades de potência, mas também introduzirá um novo paradigma na forma como a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) mede, controla e interpreta o combustível que chega ao motor através do medidor de fluxo. 

A análise seguirá com um parâmetro de referência em kg/h, ou seja, a vazão em massa do combustível. Contudo, a partir deste ano, esse valor será convertido diretamente pela SECU em vazão de energia, utilizando a densidade energética e o poder calorífico de cada gasolina, que serão certificados por um órgão independente antes do carro entrar na pista. 

No geral, o valor final não poderá exceder 3000 MJ/h. Este valor é determinado através de fórmulas que consideram o regime de rotação, a carga e as condições operacionais da unidade de potência. Em essência, trata-se de uma verdadeira mudança de paradigma: o foco passa da quantidade de combustível em termos de massa para o seu valor energético. E é também por isso que a pesquisa tecnológica requer recursos cada vez mais volumosos. 

Medidor de fluxo F1 2026 da Allengra

Foto de: Allengra

Combustível usado por equipe

A dificuldade com os materiais

Porém, há outro aspecto a considerar. As novas gasolinas sustentáveis têm uma composição química diferente e muito mais complexa do que parece, tendo uma larga pesquisa à respeito de quais moléculas podem ser utilizadas como pano de fundo. Além disso, são mais agressivas para o hardware, um fator que obrigou tanto os fabricantes como a empresa produtora dos medidores de fluxo a desenvolver soluções capazes de se adaptar às características dos novos combustíveis.

Por exemplo, a Allengra, empresa que fornece os medidores de vazão desde este ano, levou meses para estudar soluções que se adaptassem aos e-fuels, como conta o co-CEO Niels Junker em entrevista exclusiva ao Motorsport.com, já que a unidade está instalada dentro do tanque. O desafio, portanto, é duplo: ser capaz de resistir à química mais agressiva tanto dentro quanto fora do dispositivo.

“Por exemplo, há a questão do conector. O medidor de fluxo é instalado no tanque, então a gasolina não passa apenas pelo sensor: há combustível também fora dele. Por isso, é necessário trabalhar com materiais que sejam realmente resistentes aos e-combustíveis e essa é uma diferença enorme, porque hoje em dia ser compatível com o combustível é relativamente simples”, explica Junker.

O funcionamento do medidor de fluxo 2026 da Allengra

Foto de: Gianluca D'Alessandro

FIA entra em cena

Nesta quinta-feira, o site alemão AutoMotor and Sport trouxe a informação que, devido à complexidade do novo combustível,  as fornecedoras solicitaram à Federação a isenção do uso de combustíveis totalmente homologados durante os testes da pré-temporada, que iniciam no dia 26 deste mês com a primeira atividade acontecendo em Barcelona. A reportagem ainda traz que o pedido foi concedido pela FIA. 

A complexidade das pesquisas

O desenvolvimento dos e-combustíveis abriu uma fronteira que vai muito além da simples substituição da gasolina tradicional. Não se trata mais de otimizar um produto existente, mas de construir um combustível completamente novo, molécula por molécula. Neste cenário, a pesquisa sobre aditivos está se tornando um dos principais campos de confronto e inovação neste ano.

Combustível Petronas

Foto de: Sutton Images

E é precisamente aqui que o regulamento da FIA introduz uma distinção crucial. Os aditivos provenientes de fontes não sustentáveis (combustíveis fósseis) são permitidos, mas dentro de limites extremamente rígidos e apenas se não alterarem a combustão de forma inadequada, evitando assim vantagens de desempenho. Uma questão nada trivial porque as gasolinas com as melhores propriedades são, geralmente, as feitas com componentes não sustentáveis.

O caso dos combustíveis sustentáveis é diferente. Se certificados e rastreados ao longo de toda a cadeia de abastecimento, eles não estão sujeitos aos mesmos limites impostos aos aditivos não sustentáveis. Essa é uma das frentes em que se concentra a pesquisa dos fornecedores, empenhados em desenvolver moléculas avançadas e sustentáveis, capazes de melhorar a estabilidade, a resistência à detonação e a qualidade da combustão. Não é por acaso que entre os fornecedores se fala também de 'um milhão' de simulações para encontrar a combinação certa. 

É um trabalho complexo, porque cada componente deve respeitar critérios de sustentabilidade, ter disponibilidade garantida e também ser compatível com os materiais. Trata-se, porém, de uma área com enorme potencial, na qual os fornecedores também buscaram parcerias com empresas externas com conhecimentos avançados. E é também por isso que os custos já ultrapassaram os 250 euros por litro (cerca de R$ 1600 por litro).

Não é apenas o líquido em si que tem esse valor: é a pesquisa que o sustenta, assim como a cadeia de abastecimento, que deve ser totalmente 'verde', certificada em todas as etapas, desde o abastecimento até as emissões que são monitoradas pela FIA.

Melhorar a qualidade do combustível significa, por exemplo, poder obter a mesma energia com uma massa ligeiramente inferior, reduzindo a quantidade de gasolina a ser transportada a bordo. Uma vantagem que certamente não deve ser negligenciada em uma era em que, pelo menos no início, muitas equipes estarão bem acima do peso mínimo.

VINGANÇA de Piastri? VITÓRIA de BORTOLETO? REVIRAVOLTA de Hamilton? Os DUELOS nos times em 2026

Ouça versão áudio do Podcast Motorsport.com:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!