Como funciona o novo modo de ultrapassagem da F1 – e por que regras ainda não estão definidas?

No final de janeiro, o primeiro teste coletivo com as máquinas de 2026 da Fórmula 1 acontecerá em Barcelona. Logicamente, grande parte do novo regulamento já foi finalizada, mas a FIA deixou deliberadamente vários aspectos em aberto. Um dos espaços ainda indefinidos rege o 'Overtake Mode' (ou Modo Ultrapassagem). Veja o que ele será e como a Federação quer abordá-lo após as sessões na Espanha.

Segundo o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, esses são os "mecanismos” que o órgão regulador pode usar caso o cenário na pista não seja satisfatório de alguma forma.

Um dos elementos que ainda está em desenvolvimento diz respeito às ultrapassagens. O DRS desapareceu porque todo piloto poderá usar aerodinâmica ativa em todas as retas, tanto na dianteira quanto na traseira do carro. Isso levou à introdução do modo de ultrapassagem, que lembra um pouco o sistema push-to-pass.

Como o modo de ultrapassagem deve funcionar na F1?

Na prática, seu funcionamento é duplo, explica Tombazis a veículos de mídia selecionados – incluindo o Motorsport.com.

“É algo que permitirá aos carros que estiverem a menos de um segundo do carro à frente a) recuperar mais energia durante a volta, cerca de meio megajoule a mais, e b) usar mais dessa energia, pois há uma curva que define a energia disponível para os carros".

"Essa é a potência disponível em função da velocidade, e eles terão mais potência do que o carro à frente. Então, eles têm a) mais energia e b) mais potência quando estão a um segundo atrás, o equivalente ao DRS".

No regulamento técnico, o uso do Sistema de Recuperação de Energia (ERS) está de fato ligado a uma curva, chamada taxa de redução (rampdown rate). Sem o modo de ultrapassagem, essa curva desce gradualmente até que o uso do ERS chegue a zero a 345 km/h.

No modo de ultrapassagem, a curva permanece plana por mais tempo (com mais uso do ERS), antes de cair abruptamente a zero a 355 km/h. Isso significa que o carro que está perseguindo pode usar mais potência elétrica – e em velocidades maiores – do que o carro à frente.

Para que isso seja possível sem problemas com a quantidade de energia, a captação permitida por volta também é ligeiramente maior. Isso está especificado no Artigo C5.2.10 iii do novo regulamento técnico: “Até 0,5 MJ (Mega joule) de energia adicional podem ser captados em cada volta, sujeito às condições especificadas no Artigo B7.2,” que se relaciona ao modo de ultrapassagem".

Um joule (J) é a unidade de medida de energia no Sistema Internacional. Representa a quantidade de energia necessária para aplicar uma força de um newton e deslocar um objeto por um metro.

No entanto, outros aspectos ainda não foram finalizados, como o comprimento exato das zonas de ativação. Isso ainda está em desenvolvimento, pois a FIA quer encontrar o equilíbrio certo: a ultrapassagem não deve ser muito difícil, mas ainda deve ser um desafio.

Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

“Ainda estamos ajustando isso, o que significa que, à medida que temos mais e mais simulações finais, temos mecanismos que podemos ajustar do ponto de vista regulatório".

"Temos mecanismos para facilitar um pouco, ou se acharmos que está muito fácil, temos outros para tornar um pouco mais desafiador. Não queremos que a ultrapassagem fique em uma janela estreita".

“Não queremos que os pilotos simplesmente passem uns pelos outros sem luta. Sempre queremos essa luta. Mas também não queremos que seja impossível, para que depois da volta 1 você já saiba como será a chegada. Temos caminhos para ir em ambas as direções. Quando tivermos todas as primeiras sessões e as simulações finais, talvez precisemos fazer alguns pequenos ajustes".

Isso significa que a FIA vai analisar de perto todos os dados dos testes em Barcelona, permitindo que o órgão regulador compare os números da pista com as simulações anteriores.

Diferenças maiores de velocidade devido à gestão de energia?

Além do modo de ultrapassagem, há outro fator chave. A gestão de energia pelo piloto se tornará muito mais importante do que antes, o que significa que diferenças entre os carros podem surgir em certos pontos da pista. Se um piloto estiver usando mais energia enquanto outro estiver captando, isso teoricamente pode levar a diferenças maiores de velocidade.

É exatamente por isso que alguns chefes de equipe previram ultrapassagens em ‘lugares incomuns’, embora ainda seja incerto se isso realmente acontecerá. É mais provável que todas as equipes adotem estratégias mais ou menos semelhantes para uma determinada pista, como prevê Tombazis.

“Diferenças na gestão de energia podem criar uma situação em que um carro talvez não consiga defender a posição tão bem. Mas acreditamos que, à medida que as equipes e pilotos se acostumarem a operar de certa forma, eles garantirão que não fiquem completamente vulneráveis a uma situação específica.

“Se de repente colocássemos esses 22 carros no grid agora para começar a correr hoje, tenho certeza de que encontraríamos situações em que o que você está dizendo acontece, porque as pessoas ainda não estão totalmente otimizadas. Mas acho que, uma vez que saibam como usá-los, conseguirão garantir que não sejam presas fáceis na reta".

Charles Leclerc, Ferrari leads at the start

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Existe risco de jogos políticos na F1?

Por fim, mesmo após os testes na Espanha, a FIA pode ajustar certos parâmetros pista a pista para garantir que os carros não fiquem sem potência elétrica muito cedo.

“Haverá alguns parâmetros específicos para cada circuito que podemos ajustar, por exemplo, a potência máxima ou a energia máxima que pode ser recuperada,” acrescentou Tombazis.

“Porque temos nos esforçado para garantir que o perfil de velocidade dos carros seja o que consideramos natural. Não queremos que os carros comecem a levantar o pé no meio da reta, e assim por diante".

Mais uma vez, a primeira semana de testes de pré-temporada será um marco importante para a FIA.

“Há um desejo de ver nos testes de inverno [verão no Brasil] como os carros se comportam, para ver se podemos ajustar alguns parâmetros adicionais e dar outro passo, tanto para simplificar quanto para depender menos da gestão de energia".

"Temos certos cenários guardados, mas chegamos a um bom ponto com as fabricantes de unidades de potência. Acreditamos que provavelmente está tudo bem, mas quando virmos onde estamos nos testes de inverno e se precisarmos de mais discussões, temos ideias guardadas".

Isso leva à questão se ajustar certos números pode causar discussões políticas, dado que tudo na F1 é político. Afinal, quem tem uma unidade de potência forte pode estar menos inclinado a mudanças do que quem está atrás. Tombazis reconhece esse risco, mas enfatiza que o papel da FIA é justamente agir no melhor interesse da categoria.

“Você quer dizer que as várias fabricantes de unidades de potência podem não estar alinhados? Sim, claro, isso é um desafio – porque, como já disse várias vezes, nós, da FIA, nos preocupamos com a saúde do esporte,” disse o diretor de monopostos.

“Elas também se preocupam com a saúde do esporte, mas também se vão ganhar corridas ou não, e isso complica um pouco as coisas".

“E quando você vai para o nível da engenharia, eles se preocupam com a saúde do esporte, se ganham corridas e, além disso, se têm um trabalho interessante. Isso torna tudo ainda mais complicado porque eles podem nem sempre apoiar a solução que é melhor para a saúde do esporte. Então isso torna a tomada de decisão um pouco mais complicada, mas faz parte do nosso trabalho".

F1 2026 chegou! O que esperar do NOVO CARRO? MERCEDES favorita? Hamilton pressionado? BORTOLETO, GLOBO e +

Ouça versão áudio do Podcast Motorsport.com:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!