A chegada das novas regras aerodinâmicas da Fórmula 1 ofuscou um pouco outra mudança no regulamento que pode afetar o grid nos próximos anos - o congelamento do motor. É outra faceta do esporte que está sendo implementada para conter os custos e dar aos fabricantes o tempo necessário para se prepararem para a nova unidade de potência de 2026.

No entanto, ainda há espaço para melhorias antes que os prazos de homologação entrem em vigor. Então, as montadoras estão trabalhando para extrair tudo o que podem até o ponto final.

As especificações do motor de combustão interna (ICE), turbocompressor, MGU-H, sistema de escape, óleo e combustível têm precedência neste caso. Qualquer alteração ou atualização deve ser apresentada à FIA antes do início da temporada, com a data do congelamento definida para 1º de março.

O MGU-K, armazenamento de energia e controle eletrônica têm um pequeno adiamento, com o prazo definido para 1º de setembro.

Depois disso, apenas em circunstâncias extremas de um fabricante estar bem atrás de seus rivais, haverá espaço para mudanças. Portanto, o formulário da unidade de potência será essencialmente definido nesta temporada até o final de 2025.

Mercedes compressor and turbo detail

Photo by: Giorgio Piola

O desenvolvimento contínuo da unidade de potência ao longo da era híbrida foi intenso, com especificações totalmente novas entregues ano a ano pelas montadoras em um esforço para melhorar seu desempenho em relação à oposição.

A Mercedes foi referência desde o início, ostentando um layout de turbocompressor dividido que lhe permitiu abrigar o MGU-H entre o 'v' do ICE.

O desenho, sem dúvida, teve amplas implicações em termos de empacotamento do restante dos componentes necessários da unidade, mas também exigia um MGU-H muito mais complexo para atender às forças que seriam espalhadas por uma distância maior.

A Honda seguiu o exemplo quando chegou, apenas um ano depois, tentando manter a forma do componente a menor possível.

Embora tenha feito inúmeras mudanças no turbocompressor e no tamanho e no layout do MGU-H no tempo em que interveio, a peça dividida permaneceu como um recurso por toda parte. Enquanto isso, Ferrari e Renault até agora resistiram à tentação de fazer a troca, apesar de haver rumores circulando que podem mudar de ideia em 2022, já que seria a última chance.

Ambos teriam que ter certeza de que ofereceria benefícios de desempenho tangíveis sem aumentar as preocupações de confiabilidade.

É aqui que a Ferrari tem sido perspicaz, pois usou o final da temporada de 2021 para testar seu novo sistema de recuperação de energia, introduzindo os componentes no carro de Charles Leclerc na Rússia e depois no de Carlos Sainz, na Turquia.

Esperar até o final do ano para implantar componentes, em vez de no início da temporada, deu à escuderia uma maneira de testá-los em condições competitivas.

E, caso surgissem problemas, teria dado a chance de corrigi-los ou alterar o curso de seu programa de desenvolvimento, pois poderia haver outra mudança na temporada de 2022.

A Honda, que já fez uma lista de alterações nos outros componentes que compõem seu motor no início da temporada, também esperou em relação à implantação de um novo armazenamento de energia.

Max Verstappen foi o primeiro dos pilotos fornecidos pela marca a se beneficiar da atualização, já que ela foi instalada em seu RB16B no GP da Bélgica.

Esta foi a primeira vez que a Honda implantou modificou o componente durante a era híbrida e exigiu que a fabricante acelerasse um projeto que levou vários anos para ser desenvolvido, originalmente programado para ser lançado em 2022.

A batalha acirrada entre Red Bull e Mercedes provou ser um incentivo para levar adiante o projeto, com melhorias na eficiência energética e reduções significativas de peso sendo fundamentais para essa disputa.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B battery detail

Photo by: Giorgio Piola

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