A Fórmula 1 promete para este ano um carro que favoreça a briga entre pilotos e também as ultrapassagens.

A principal aposta da categoria é a volta o efeito solo, solução utilizada entre os anos 1970 e 1980. Mas se a solução já existia, por que não foi reintroduzida antes? A resposta está em um aspecto fundamental: segurança.

Antes de esmiuçar o que é o efeito solo, suas vantagens e seus perigos, vamos analisar por que é tão difícil fazer ultrapassagens na F1 da atualidade.

A turbulência que dificulta as ultrapassagens

Os carros sofreram várias alterações aerodinâmicas nos últimos anos. Buscava-se o aumento da velocidade e os projetistas fizeram com que os monopostos ficassem mais presos ao solo através da pressão que o ar exerce ao passar pelo veículo em altas velocidades.

O aumento da pressão aerodinâmica pode ser atingido de várias formas, mas, em geral, a categoria apostou no aumento da largura dos modelos e de suas asas dianteiras. O chamado "arrasto" é responsável por permitir que o carro acelere sem decolar do chão e por reduzir a velocidade. Tudo depende dos ângulos e das dimensões das asas.

Vamos tentar compreender o princípio da força aerodinâmica sobre as asas pensando em quando colocamos a mão para fora da janela do carro. Se deixarmos a mão alinhada, paralela ao solo, o ar vai apenas passar por ela sem movimentá-la. Mas se a inclinarmos levemente, o ar em alta velocidade vai empurrá-la para cima ou para baixo.

Se fizermos isso com a tampa de uma caixa de isopor, a força do ar vai ser muito maior e podemos perder a peça. Isso acontece porque aumentamos a área total que é afetada pelo ar. É isso que a F1 fez com os carros nos últimos anos.

No entanto, o ar que é empurrado para cima pode também acabar diminuindo a velocidade do carro, de modo que é preciso encontrar um equilíbrio no fluxo do ar. E as equipes optaram por desviá-lo para laterais e traseira.

Ilustração da passagem do ar pela asa frontal, criando uma zona de turbulência na lateral e atrás do carro.

Photo by: Motorsport.tv

Dependendo do formato das aletas e das asas, o jato de ar pode assumir a forma de um espiral, que cria uma grande turbulência para quem está atrás. Isso acaba com as chances de ultrapassar, pois quem está atrás perde aderência com o solo e é empurrado para longe.

Tendo tudo isso em vista, a F1 precisou buscar uma solução que mantivesse a alta velocidade dos carros e, ao mesmo tempo, permitisse que o piloto de trás continue rápido e se aproxime o suficiente para fazer a ultrapassagem, sem perda de aderência.

O efeito solo e seu funcionamento

A solução foi trazer de volta o efeito solo, que aumenta a velocidade dos carros, as ultrapassagens e a competitividade. O conceito foi usado na F1 de 1978 a 1982, mas foi banido depois pela quantidade de acidentes que causou. 

O funcionamento da tecnologia está ligado ao chamado “efeito de Venturi”, que é baseado no princípio de Bernoulli. Nomes estranhos à parte, a lógica é a seguinte: quando passamos um líquido de forma constante por um funil, a velocidade com que esse fluido sai na extremidade mais fina é maior do que a velocidade na extremidade mais larga.

Além de a velocidade de saída ser maior, a pressão é reduzida. Isso acontece porque não mudamos a quantidade de líquido, mudamos apenas o caminho por onde ele passa. Enquanto tivermos líquido entrando, haverá uma pressão maior na entrada do que na saída e a vazão desse líquido será mais veloz no ponto em que for “estrangulado”.

O efeito solo faz algo semelhante a isso no carro da F1: ele faz com que o ar entre por um caminho largo e fechado e saia por um mais estreito. Para fazer o efeito solo acontecer, as laterais dos carros precisam ter saias que prendam o ar debaixo do carro, oferecendo apenas uma saída estreita para ele, determinada pelos projetistas.

Ilustração do carro da Brabham de 1978, que inseriu as saias laterais e um exaustor para forçar o efeito solo.

Photo by: Giorgio Piola

Quando a saída do ar é direcionada para cima, o carro se agarra mais ao chão, porque se reduz a pressão na parte de baixo com o efeito solo. Enquanto isso, aumenta-se a pressão na parte de cima com o fluxo de ar gerado pelas asas dianteiras e traseiras.

Com o carro mais preso ao chão e com o fluxo de ar direcionado para cima, os carros podem andar mais rápido e perseguir os oponentes de perto, favorecendo as ultrapassagens.

Os riscos da tecnologia

O efeito solo foi banido da categoria por ser muito sensível às oscilações do asfalto e a objetos que estejam no caminho do carro. Como dito anteriormente, o período em que a solução foi utilizada foi marcado por vários acidentes, alguns deles fatais.

A maioria dos acidentes aconteciam quando os assoalhos tocavam o asfalto, o que fazia o ar parar de fluir e ficar preso embaixo do carro, causando um aumento excessivo da pressão. Isso empurrava o carro para cima, fazendo-o perder contato com o solo e, em alguns casos, decolar como um avião.

A sensação para os pilotos é similar à da aquaplanagem para um motorista de veículos de rua. No entanto, a velocidade de um F1 se aproxima daquela necessária para fazer os aviões decolarem, tornando a situação muito mais perigosa.

Os organizadores vão precisar pensar em mecanismos de emergência para evitar que os carros decolem e em formas de garantir que, mesmo em caso de acidentes, os pilotos não sofram consequências graves.

Em 1982, o carro de Gilles Villeneuve decolou e se desintegrou após tocar na traseira de Jochen Mass. A Ferrari estava a mais de 200km/h e voou por quase 100 metros antes de se chocar contra o chão e ser destruído. Villeneuve não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

O companheiro de Villeneuve na época, Didier Pironi, reclamou da falta de segurança provocada pelo aumento da velocidade dos carros nas curvas: "Antes da introdução do efeito solo, os carros costumavam fazer a curva em que Gilles morreu à 180Km/h. No sábado nós estávamos atingindo 260Km/h".

Novas medidas de proteção serão necessárias

A medida mais simples para evitar este tipo de acidente é a adoção de proteções atrás das rodas traseiras, como as que são usadas na Indy. A proteção evita as decolagens por impedir que as rodas dianteiras de um carro toquem nas rodas traseiras de quem está na frente.

Detalhe da proteção dos pneus traseiros na IndyCar. A peça reduz o risco de decolagens.

Photo by: IndyCar Series

Mais do que nunca, a categoria precisará pensar em como evitar que acidentes graves aconteçam. É verdade que os monopostos evoluíram no aspecto de segurança nas últimas décadas e passaram a permitir que os pilotos sobrevivam a acidentes como o que Robert Kubica sofreu no Canadá em 2007.

O aumento da qualidade das corridas é fundamental para o futuro da F1 e acidentes podem ser inevitáveis, mas ninguém quer ver outro piloto tendo o mesmo fim que Gilles Villeneuve e Ayrton Senna. Vamos ter que aguardar e torcer para que encontrem uma forma de conciliar segurança e espetáculo. 

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