Engenheiro de Hamilton, 'Bono' não estará presente nos GPs do México e EUA

Peter Bonnington, engenheiro de corridas de Lewis Hamilton, não está presente na Cidade do México, pois ficou em sua casa no Reino Unido para se submeter a um procedimento médico pessoal.

Ele também perderá o GP dos Estados Unidos no próximo fim de semana, com a Mercedes esperando tê-lo de volta ao GP do Brasil em novembro.

Na ausência de Bonnington, seu papel será assumido pelo engenheiro de desempenho regular de Hamilton, Marcus Dudley.

Dom Riefstahl, que geralmente lidera a equipe de apoio na fábrica, está presente no México como engenheiro de desempenho de Hamilton.

Bonnington projetou Hamilton para todos os seus quatro títulos na F1 na Mercedes, pois os dois trabalham juntos desde que Hamilton se juntou à equipe em 2013.

Os dois têm um grande relacionamento, com o engenheiro ficando conhecido como “Bono” nas mensagens de rádio, em que sua voz está sempre presente.

Hamilton tem a chance de conquistar o sexto título de pilotos no México neste fim de semana. No entanto, ele precisa superar o companheiro de equipe, Valtteri Bottas, em 14 pontos, o que torna mais provável a conquista do campeonato na corrida do próximo fim de semana em Austin.

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Vários tubos servem para transportar o fluxo de ar ao redor da dianteira e para os freios

A Toro Rosso não apenas usará uma saída de refrigeração muito maior na parte traseira de seu carro no México, atendendo às demandas de altitude e da unidade de potência, mas também levou uma solução ampliada e em forma de T nas entradas de ar.

As aletas dos elementos superiores servem para espelhar e direcionar o ar em relação às aletas das superfícies inferiores.

A área ao redor do pneu traseiro foi desenvolvida fortemente por equipes na história recente e, como podemos ver pela A Ferrari usa uma grande quantidade de aletas e asas para controlar a forma como o fluxo de ar é derramado no pneu traseiro e como colide com o fluxo do difusor traseiro. É interessante ver as fendas no assoalho para expulsar parte do fluxo para as laterais.

A equipe usará uma configuração de alta pressão aerodinâmica no México.

O grande apêndice em forma de torpedo na lateral do RP19 inclui uma câmera de imagem térmica que monitora o comportamento do pneu durante os treinos livres, fornecendo aos engenheiros dados vitais para trabalhar na qualificação e na corrida. O objetivo é limitar o impacto aerodinâmico em outras áreas do carro.

Este complemento em forma de lágrima no Racing Point RP19 não só oferece suporte para o capacete do piloto quando ele está no cockpit, mas também reduz as inconsistências aerodinâmicas nessa região.

O resfriamento é primordial no ar rarefeito do GP do México, então a Red Bull bolou mais resfriamento na transição em torno do halo.

Na parte traseira do carro, a Red Bull também optou por mais resfriamento, com saídas abertas em volta dos braços superiores da suspensão.

Esta foto lateral do RB15 mostra o tamanho dessas novas aberturas em torno da perna traseira do braço superior, enquanto a equipe também optou por um único elemento T-Wing, já que o arrasto é reduzido significativamente em altitude.

A nova asa (à esquerda) é proporcionalmente diferente em termos de abas superiores, com menos espaço para a seção ajustável.

Uma bela foto da asa dianteira da Williams, mais recente, por trás.

Uma visão geral do bargeboard, do defletor do painel lateral e dos outros apêndices laterais no Williams FW42.

Outro olhar sobre o bico revisado introduzido pela Racing Point no GP da Bélgica, que apresenta pilares de asa alongados com quatro fendas.

O novo design do bico também foi emparelhado com uma nova asa dianteira, com a seção externa da asa reprojetada para lidar com os pneus.

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