Enquanto exista um crescente consenso no paddock da Fórmula 1 de que a Ferrari produziu o motor, na verdade foi a Red Bull quem obteve as maiores velocidades máximas no Bahrein. Esse feito foi conquistado graças a uma revisão na configuração da asa traseira usada no Sakhir, com a produção de menos downforce (e, por consequência, arrasto) em comparação com versões anteriores.

Exibido abaixo, o design trazia um formato mais de colher, com uma versão menos abrupta da junção da placa final.

Red Bull RB18 rear wing comparison

Photo by: Uncredited

É bem mais próximo aos designs apresentados pela F1 antes da chegada dos novos carros. O novo design não se limita apenas à placa principal, pois a forma e a curvatura da aba superior também são claramente diferentes.

Vale notar também a troca que ocorre no canto superior da ponta entre as duas configurações de downforce, com um ângulo muito mais raso implantado no projeto usado pela equipe na corrida.

Enquanto isso, o corte central em forma de V também é menos abrupto, pois há menos trabalho para ser feito na configuração para a corrida.

Os novos sidepods da Alpine

A Red Bull não foi a única equipe a mexer na aerodinâmica desde os testes do Bahrein, com a Alpine introduzindo a maior mudança visual. A equipe trouxe um pacote revisado de sidepod que não apenas 'apertou' a extremidade traseira do A522 como também alterou toda a visão aerodinâmica do carro.

Com base no pacote que vimos durante a pré-temporada, que apresenta uma solução de rampa de downwash (mudança na direção do ar), a carenagem agora apresenta uma crista externa mais distinta, que pode ser vista no perfil lateral e destacada pela adição de uma linha verde.

No entanto, como podemos ver na projeção da frente, esta crista é um mecanismo criado pelo corpo do sidepod sendo puxado mais próximo da linha central, enquanto a seção de rampa de downwash agora passa a ser um pouco mais íngreme.

Alpine A522 sidepod comparison

Photo by: Uncredited

Está claro que a equipe busca criar uma rota mais limpa para o fluxo de ar em direção à região em forma de garrafa, mas com o cume sendo colocado mais para dentro, o que significa que o sidepod também se afunila mais. Isso acaba criando um impacto em várias estruturas ao redor e possivelmente afetará a distribuição de pressão no pneu traseiro.

A introdução do novo pacote não correu inteiramente como o planejado, porque enquanto ambos os pilotos usaram a nova carenagem, a de Ocon se desintegrou durante o TL1, deixando um buraco na lateral do carro.

Sem as peças necessárias de reposição, o francês foi obrigado a usar a especificação antiga pelo resto do fim de semana. Curiosamente, enquanto as persianas de resfriamento na superfície superior do sidepod foram abertas no lado esquerdo do carro de Alonso (foto), o carro de Ocon teve o oposto, no lado direito.

Pequenas mudanças aerodinâmicas na Aston Martin

Aston Martin AMR22 Comparison

Photo by: Uncredited

A Aston Martin também trouxe mudanças para os sidepods, embora uma novidade relativamente pequena, com o raio do cantor externo inferior da entrada aumentado (seta vermelha). A mudança não exigiu que uma seção totalmente nova da carenagem fosse despachada do Reino Unido, pois a área foi simplesmente cortada com uma nova peça remendada.

A alteração obviamente teve um impacto na qualidade e na quantidade do fluxo de ar na entrada, mas também remodelou a carenagem externa. A equipe montou ainda um novo conjunto de aletas no halo, que têm uma inclinação muito acentuada para corrigir a direção do fluxo, varrendo-o sobre a superfície superior do sidepod.

Aston Marting Racing AMR22 detail

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull te dá... molas

Curiosamente, várias equipes introduziram dispositivos suspensos entre o chassi e o "babador" nesta temporada, para ajudar a estabilizá-lo nas colisões com a pista. Isso também ajuda a limitar o desgaste infligido à prancha.

Esses dispositivos vão além dos suportes de metal fino mais básicos que vimos as equipes usarem no passado, sugerindo que essas equipes entenderam o desafio em relação ao "babador" e a prancha quando entram em contato com a superfície da pista.

Claro, a postura geral do carro é bem diferente do que vimos na história recente da F1, com o bico abaixado, o rake altamente inclinada, sendo trocados por uma postura muito mais plana.

Com as equipes procurando deixar seus carros o mais rígidos possível, ao mesmo tempo que abaixam o carro o mais próximo possível do solo para maximizar o desempenho dos túneis abaixo do assoalho e o difusor, sempre haveria uma fase inicial do ciclo de desenvolvimento em que as equipes buscariam maneiras de extrair mais desempenho sem comprometer o carro.

A Ferrari e a Red Bull estão entre as equipes que possuem esses dispositivos de mola, embora todas tenham optado por diferentes mecanismos. Como podemos ver nas imagens abaixo, a Ferrari tem um arranjo tipo amortecedor, enquanto a Red Bull optou por uma configuração de molas Belleville.

Ferrari F1-75 t-tray damper

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB18 detail

Photo by: Uncredited

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