F1: Além de Hamilton, confira quais outros campeões já admitiram não estarem no auge

O heptacampeão Lewis Hamilton desabafou, no GP do Catar da Fórmula 1 de 2024, sobre as próprias habilidades não estarem tão afiadas quanto antigamente: “Não sou mais rápido o suficiente”.

No entanto, a lista de campeões que admitiram o 'crepúsculo' da carreira é extensa, e Hamilton não foi o primeiro e provavelmente não será o último a fazer isso. Confira a lista de outros pilotos que também já se questionaram sobre o próprio desempenho.

Juan Manuel Fangio

Imagine esta cena: um jantar de gala em Buenos Aires com centenas de figurões homenageando o pentacampeão mundial de Fórmula 1, Juan Manuel Fangio. Mas essa é uma ocasião solene, não alegre.

É outubro de 1958 e o herói esportivo da Argentina tem uma mensagem: "Nunca mais vou correr na minha vida. Campeões, atores e ditadores devem sempre se aposentar quando estão no topo".

A aposentadoria de Fangio chocou o mundo das corridas, pois sua velocidade, comprometimento e determinação implacável de estar sempre ao volante dos melhores carros desapareceram tão abruptamente. Da Alfa Romeo à Maserati, Mercedes, Ferrari e depois de volta à Maserati, ele sempre se certificou de ter os carros mais rápidos para maximizar seus talentos excepcionais ao volante.

E então, depois de ganhar seu quinto título da F1 em 1957, ele anunciou que não assinaria um contrato para o ano seguinte e, em vez disso, escolheria as corridas das quais quisesse participar.

Esse acordo não durou muito tempo. Um quarto lugar, com 53 segundos de atraso, em uma Maserati 250F de fabricação particular na abertura da temporada de 1958 na Argentina, que é mais conhecida por Stirling Moss ter conquistado a primeira vitória no campeonato com um carro de motor traseiro, marcou o início do fim.

Embora Fangio tenha vencido uma corrida que não contava na tabela oficial no mesmo local, três semanas depois, ele só disputou mais uma corrida de pontos, não conseguiu se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis e abandonou a corrida de 500 milhas de "Monzanapolis".

No GP da França de 1958, Fangio testou o novo "Piccolo" 250F da Maserati, que era mais leve, mais curto e equipado com modernos amortecedores telescópicos.

Enquanto Mike Hawthorn corria para a vitória, Fangio passou as 35 voltas finais sem uma embreagem funcionando e herdou o quarto lugar na última volta, dois minutos e meio atrás da Ferrari vencedora. Ao parar do lado de fora de seu box, Fangio disse ao seu mecânico: "Acabou". Ele tinha 47 anos de idade.

Juan Manuel Fangio na Maserati 250F ao lado de Stirling Moss no Vanwall VW10

Foto: Motorsport Images

É claro que muitas outras coisas aconteceram na vida de Fangio. Em fevereiro, ele apenas assistiu ao GP de Havana para carros esportivos em vez de participar, depois de ter sido sequestrado por revolucionários cubanos.

Em casa, seu império de negócios estava enfrentando ventos contrários devido à turbulência que se seguiu à destituição do presidente argentino Juan Perón, cujas consequências também levaram a Maserati à falência.

"A alegria de pilotar um carro que funcionava bem e o desafio de permanecer na liderança haviam se tornado uma rotina, um esforço e uma preocupação constantes para oferecer os resultados esperados às pessoas que me confiaram seus carros e seu dinheiro", disse ele à revista Time ao retornar à Argentina. "A alegria dos primeiros anos se tornou mera exaustão".

"Não é apenas meu corpo que está cansado, mas minha mente também. Foram os anos mais emocionantes de minha vida. Nunca vi um carro como um instrumento para atingir um objetivo, mas como uma parte de mim, ou melhor: eu era uma parte do carro, como um pistão ou uma caixa de câmbio".

"Quando tive que desistir em Reims, em 1958, senti como se eu mesmo tivesse sido ferido. Se eu pudesse dar um conselho à geração mais jovem, eu diria: nunca pense no seu carro como um motor frio, mas como um cavalo de sangue quente que forma uma unidade harmoniosa com o piloto. Para mim, no entanto, o piloto ficou mais velho e mais cansado do que o cavalo".

"Todos os grandes nomes já se foram, de uma forma ou de outra. Agora é a minha vez. Ficar em segundo lugar atrás de um Ascari ou Fangio ainda é um triunfo".

"Mas terminar em segundo lugar, atrás de um novato desconhecido, porque seus reflexos jovens são mais rápidos ou sua inexperiência o leva a correr riscos desnecessários, pode ser difícil para um campeão idoso. Isso não vai acontecer comigo".

Em entrevistas posteriores, quando perguntado sobre sua aposentadoria, Fangio sempre se referiu aos seus primeiros dias na Europa, quando viu o outrora grande Tazio Nuvolari como uma sombra de seu antigo eu, lutando para se manter contra rivais mais jovens.

Sir Jack Brabhan

É extremamente raro que os pilotos de ponta falem abertamente sobre os efeitos do envelhecimento e sobre o momento em que percebem que sua magia está se esvaindo - ou até mesmo desaparecendo. Às vezes, eles guardam essa percepção para suas memórias.

Em geral, a aposentadoria é uma meta que os pilotos não buscam por escolha própria, mas que alcançam com muito choro e ranger de dentes porque ninguém mais está disposto a deixá-los pilotar um carro de competição. Uma vida mais tranquila é simplesmente imposta a eles.

Nos primeiros três quartos de século do automobilismo, havia, é claro, uma taxa de rotatividade secundária na forma de acidentes fatais: Muitos pilotos nunca chegaram a uma idade em que tivessem que considerar a aposentadoria.

No entanto, há pessoas de fora que escolhem seu próprio momento para se aposentar. Sir Jack Brabham zombou dos comentaristas que o consideravam "obsoleto" aos 40 anos de idade, aparecendo no GP da Holanda de 1966 com uma barba falsa e uma bengala - e vencendo o campeonato .

Mas depois de 1970, aos 44 anos, ele também desistiu, principalmente devido à pressão de sua família para que parasse, devido aos perigos do esporte.

Brabham vendeu suas ações da equipe para o parceiro de negócios Ron Tauranac, que por sua vez as vendeu para Bernie Ecclestone - o empresário de Jochen Rindt. E em 1979, Bernie foi o destinatário, e não o portador de más notícias, quando Niki Lauda decidiu se aposentar sem aviso prévio.

Niki Lauda

Lauda, então bicampeão mundial e com um novo contrato para a temporada seguinte, abandonou seu BT49 após os treinos para o GP do Canadá e não voltou a pilotar um carro de Fórmula 1 por três anos. "Eu não vou voltar para o carro - você sabe disso, certo?", disse Lauda ao gerente de equipe Herbie Blash enquanto voltavam para o motorhome da Brabham. "Vou comprar aquele avião".

Antes do GP de Long Beach, Lauda visitou a fábrica da McDonnell Douglas e experimentou o simulador de cockpit do DC-9. Isso despertou sua paixão por voar, o que o levou a criar sua própria companhia aérea.

Nessa época, Lauda deu uma entrevista a seu confidente de longa data, Heinz Prüller, na qual explicou sua mudança de opinião: "De repente, percebi que não gostava mais de correr, que estava mais interessado em outras coisas na vida do que em pilotar meu carro de corrida em círculos".

"Eu já havia sentido nos últimos meses que esse dia chegaria em breve. Um carro de corrida só pode ser pilotado com o coração e a mente. O coração é a coisa mais importante, porque a alegria de pilotar supera os riscos".

"Mas se essa alegria não estiver mais presente, por que continuar? Você realmente tem que ser capaz de esperar ansiosamente por cada corrida, cada sessão de treinamento. E este ano, às vezes, senti que isso está diminuindo: Está se esgotando", disse Lauda na época.

"Se você analisar o que aconteceu no Canadá: Eu tinha um carro novinho em folha que estava rodando bem, um contrato para 1980 - mas quando isso não é mais motivação suficiente para me convencer a colocar o pedal no metal, então é hora de dizer: 'Agora estou desistindo'".

"Entrei no carro, pilotei normalmente e, de repente, pensei comigo mesmo: 'O que você está fazendo? Por que está pilotando em círculos com todo mundo? De repente, percebi a inutilidade da corrida - apenas para mim pessoalmente, por favor, não quero questionar ou condenar a corrida".

"Mas eu já estava farto, era o suficiente. Acho que uma decisão como essa só pode ser tomada de repente. Se de repente você não tem mais alegria, não se diverte mais e só sente que correr é trabalho, então você tem que parar".

"A coisa mais estúpida que você poderia dizer seria: 'Vou correr até o fim do ano ou mais uma corrida' - talvez porque o dinheiro seja mais importante ou as estatísticas. Quando a decisão chega, você tem que tomá-la e, para mim, ela veio entre duas sessões de treinamento", explicou sua decisão.

Lauda, no entanto, volta e conquista o tricampeonato

Lauda tinha apenas 30 anos na época e mais tarde voltaria ao esporte. O dinheiro teve um papel importante nisso, é claro, mas ele também explicou que, durante um comentário no GP da Áustria em 1981, sentiu de repente o desejo de provar seu valor nas corridas novamente.

O chefe de equipe da McLaren, Ron Dennis, já estava em contato para discutir um possível retorno, mas Lauda, sendo o perfeccionista que era, insistiu em se submeter a um programa de condicionamento físico com seu treinador Willy Dungl primeiro para garantir que seu corpo pudesse lidar com as forças g mais fortes dos carros modernos de Fórmula 1.

A preparação mental também era importante para ele. "Se eu pudesse acionar um interruptor em meu cérebro que me colocasse em um estado diferente de consciência", escreveu Lauda em sua autobiografia To Hell and Back (Do Inferno e de Volta: Uma Autobiografia, em tradução direta), "então eu saberia que não precisava me intimidar com os novos pilotos - Pironi, Prost, Villeneuve, Rosberg, Piquet, os 'jovens leões', como a mídia os chamava".

Alain Prost e Niki Lauda posam como companheiros de equipe em Brands Hatch em 1984

Foto: Motorsport Images

No fim das contas, Prost era de fato mais rápido que Lauda, mas não o suficiente para impedir que Lauda conquistasse seu terceiro título mundial em 1984 - por uma margem de apenas meio ponto. Na temporada seguinte, claramente derrotado por Prost, Lauda decidiu se aposentar novamente.

"Se Prost não tivesse sido meu companheiro de equipe em 1984 e 1985, eu poderia ter pilotado por mais alguns anos", disse Lauda em uma entrevista em 2010. O assunto era o retorno vacilante de Michael Schumacher à Mercedes.

"Mas percebi que o desempenho dele, especialmente na classificação, era bom demais para mim e, por algum motivo, eu não conseguia vencê-lo".

"Talvez fosse a idade; talvez ele sempre tenha sido mais rápido do que eu, não sei. Mas a diferença de desempenho me afetou, porque se você é um piloto honesto, deve sempre reconhecer seus limites".

"Na minha época, o problema era que o risco era muito maior do que é hoje. Você tem um freio no cérebro que o impede de fazer coisas estúpidas. Quanto mais velho você fica, mais cedo esse freio entra em ação. O que eu não posso dizer, porque é difícil para mim julgar, é o que acontece quando você perde o limite."

"Pilotar esses carros no limite absoluto requer algo especial, não se trata apenas de gerenciamento de riscos. Provavelmente requer um cérebro feliz, louco e jovem que lhe dê a alegria de levar o carro ao limite. Se você perder isso, terá que pensar mais sobre o que está fazendo e, se as coisas não acontecerem naturalmente, você não será tão rápido quanto costumava ser".

É famoso o fato de Ron Dennis ter encenado a coletiva de imprensa anunciando a aposentadoria de Lauda de tal forma que ela se concentrou principalmente nele mesmo - outro exemplo de uma verdade que os pilotos mais velhos geralmente ignoram: Não importa o quão bom você seja, sempre há alguém esperando para tomar o seu lugar.

O próprio Lauda sabia disso depois de anunciar sua primeira aposentadoria a Bernie Ecclestone naquele dia nebuloso de setembro em Montreal. Frio e direto como sempre, Ecclestone disse na época: "Deixe o capacete e o macacão - preciso de um novo piloto para o resto do fim de semana".

A avaliação de Lewis Hamilton no Catar de que ele "definitivamente não era mais rápido" pode ser um sinal de que seus freios mentais estão sendo recalibrados. Ou pode ser uma típica autorrealização depois de um de seus fracassos ocasionais em corresponder aos seus próprios padrões elevados.

De qualquer forma, isso é mais importante para a Ferrari do que para a Mercedes. Para Toto Wolff, Andrea Kimi Antonelli é, sem dúvida, um substituto mais adequado e mais bem planejado do que Ricardo Zunino, que inesperadamente entrou no lugar de Lauda depois de planejar participar do GP do Canadá de 1979 como espectador.

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