F1: Ferrari copia aspectos da Red Bull para o assoalho do F1-75

O carro mais competitivo da Fórmula 1 no momento parece ser o F1-75 da Ferrari, mas a referência para o paddock segue sendo o RB18 da Red Bull.

Se os italianos não são capazes de capitalizar sua superioridade técnica, algo visto em Barcelona e Mônaco, a equipe austríaca vem acumulando vitórias com um carro que parece ser o ponto de referência do resto do paddock, incluindo para Maranello.

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Detalhes do assoalho do F1-75 da Ferrari

Photo by: Giorgio Piola

Então, por que o carro vermelho era mais rápido que a criação de Adrian Newey apesar de ser a máquina que inspirou soluções em várias equipes ao longo do grid?

Talvez a Ferrari tenha sido a primeira a entender o porpoising, em uma temporada na qual temos a volta do efeito solo após longos ciclos de carros com assoalho plano. Os italianos optaram por uma dianteira ligeiramente mais alta que seus rivais, e isso permitiu uma suspensão menos rígida, a qual absorve melhor os impactos, permitindo aos pneus funcionarem na janela correta.

O início do ano seguiu este caminho, por mais que o carro não tenha se livrado das quicadas. A Ferrari encontrou soluções antes dos demais para evitar que as ondas geradas pelos túneis Venturi resultassem em perda de tempo, algo que é muito complexo de se fazer, especialmente em uma era de limitações no uso do túnel de vento pelo regulamento.

Quando os aerodinamicistas começaram a investigar uma forma de neutralizar as quicadas, eles tentaram aproximar a parte inferior do carro em relação ao solo, descobrindo um aumento significativo de carga aerodinâmica e, como consequência, uma melhor de rendimento.

Segundo uma confiável estimativa, um carro de F1 20 milímetros mais alto em relação ao solo, pelo menos no túnel de vento, perde cerca de 10% de carga aerodinâmica, o que pode custar até um segundo por volta.

Está claro que as equipes pensaram em aumentar os carros para facilitar a vida dos pilotos, mas a medida em que se encontram soluções para colocá-los mais rebaixados, sabendo perfeitamente que, para controlar a altura é necessário um assoalho mais rígido, correm o risco de aumentar a carga em cima dos pneus.

Deixando de lado a confiabilidade destes sistemas, a investigação se limita essencialmente ao assoalho do carro, e não deve surpreender ninguém que o desenvolvimento da Red Bull tenha inspirado os rivais.

A Ferrari levou a Barcelona seu primeiro pacote de atualizações, com uma nova asa dianteira para melhorar o rendimento, reduzir a resistência do ar e aumentar a carga aerodinâmica, tendo à sua disposição um carro mais próximo do chão.

Desviador de fluxo mais alto na entrada dos canais Venturi no F1-75

Photo by: Giorgio Piola

A atenção, logicamente, se dividiu entre as partes visíveis, principalmente o desviador de fluxo mais externo em relação à entrada dos canais Venturi, que foi deslocada ligeiramente, ficando consideravelmente mais alto.

O motivo? A equipe liderada por David Sánchez descobriu que o ar "sujo" da turbulência gerada pelas rodas dianteiras acabava no duto, criando um bloqueio aerodinâmico prejudicial. Na borda de fuga, o sopro central desapareceu, deixando apenas uma abertura até o pneu traseiro, com uma alça central de carbono.

Detalhe técnico do assoalho rígido do F1-75

Photo by: Giorgio Piola

O assoalho mais rígido permitiu uma limitação do porpoising e, como consequência, deixar o carro mais próximo do chão e, assim como a Red Bull, permitiu à Ferrari adotar o "skate" logo atrás do 'ventilador'. No RB18, ele cresceu em tamanho e longitude, enquanto na Ferrari se manteve o que foi usado nos testes de pneus da Pirelli em Ímola e no TL1 de Melbourne.

Detalhe do difusor central da Ferrari

Photo by: Giorgio Piola

Na parte traseira, o novo difusor não passou por despercebido: uma espécie de "quilha" foi colocada em uma parte central quase plana. Essa modificação foi projetada tendo em conta as inovações da Red Bull, que foram introduzidas na zona central do assoalho.

O assoalho da Red Bull

Photo by: Giorgio Piola

O RB18 já escondia algumas diferenças desde a estreia no GP do Bahrein. Enquanto a Ferrari tem um desenho de carenagem ovalada, o carro austríaco se caracteriza pela presença de degraus, tanto na frente quanto atrás.

Apesar de uma norma que elimina os vórtices aerodinâmicos, essas "protuberâncias" no assoalho da Red Bull têm uma função clara de geração, com os da parte dianteira (números 1 e 2) com a missão de empurrar o fluxo para baixo, então os da parte traseira (3) têm o objetivo contrário, para facilitar o caminho até o difusor.

A McLaren de Ricciardo mostra um assoalho escalonado em Mônaco

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari, assim como a McLaren, não tiveram problemas para copiar os conceitos de Newey, incluindo a parte inferior da carenagem da Red Bull, que agora está escalonada para reduzir o arrasto, deixando a diferença na velocidade de reta para a Ferrari em um patamar menor.

O assoalho da Red Bull também traz o 'skate' metálico (4), testado pela Ferrari nos testes de Melbourne, e que apareceram novamente nos testes da Pirelli em Ímola, provocando reações negativas em Milton Keynes.

Assoalho usado pela Ferrari no TL1 de Melbourne em comparação com o visto nos testes de pneus da Pirelli

Photo by: Giorgio Piola

Qual será o próximo movimento com as atualizações de Silverstone? O carro da Ferrari é muito sensível às mudanças, um sinal de que ainda há uma margem importante de crescimento para o F1-75.

O mesmo acontece com a Red Bull e é possível entender, talvez, a atitude intransigente das equipes menores, não querendo dar oportunidade aos times da ponta com relação ao ajuste do teto orçamentário, algo na casa de 10 milhões de dólares, o que pode permitir um desenvolvimento maior de seus carros.

Assoalho da McLaren com formato próximo ao da Red Bull

Photo by: Giorgio Piola

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