F1: Apesar de restrições do novo regulamento, projetistas ainda têm espaço para inovar

Ao traçar um balanço do ciclo técnico dos carros com efeito solo, a FIA reconheceu que, apesar de ter tentado limitar algumas áreas sensíveis para reduzir os efeitos do ar sujo, a ausência de um apoio real das equipes de Fórmula 1 não lhe permitiu fechar várias brechas regulamentares. Brechas que, no fim, favoreceram o regresso do outwash [desvio do fluxo de ar para fora do carro], com um impacto negativo na qualidade das disputas em pista. 

Precisamente por isso, quando os regulamentos de 2026 foram definidos, a FIA adotou uma abordagem muito restritiva, a tal ponto que, no final de 2024, as equipes pediram uma revisão, obtendo maior liberdade de intervenção. Ainda assim, é evidente que o órgão regulador, em algumas áreas, procurou reduzir a margem operacional disponível para os projetistas, com efeitos que só se tornarão claros nas próximas temporadas.

Quem trabalhou nessas regras descreveu-as como tão restritivas quanto as de 2022, embora de uma forma diferente. Naquela altura, temia-se que as equipas convergissem rapidamente para soluções muito semelhantes, mas as primeiras temporadas do ciclo técnico mostraram o oposto, com abordagens extremamente diferentes e uma variedade de conceitos que alimentou a batalha entre os departamentos técnicos.

Por enquanto, poucos carros foram vistos, mas tudo indica que, em 2026, pelo menos no início, também surgirão soluções distintas. A isso soma-se a centralidade das novas asas, que irão orientar os fluxos e o equilíbrio aerodinâmico, bem como do apêndice atrás das rodas dianteiras, onde se verão grandes desenvolvimentos para limitar as turbulências geradas pelos próprios pneus. Por isso, muitos projetistas reconhecem que, embora dentro de certos limites, ainda há espaço para a criatividade. 

Liam Lawson, Racing Bulls

Foto di: Davide Cavazza

Há margem para inovação

"Acho que há bastante margem, será interessante. Para ser sincero, é preciso chegar a Melbourne para ver o que as equipes vão levar de fato para a pista, porque começamos os testes muito cedo”, explicou o diretor técnico da Audi, James Key, nos bastidores da apresentação da equipe, que, aliás, optou por manter as formas do R26 ainda escondidas, embora já se tenha vislumbrado algo no filming day.

“Sempre que há uma restrição a nível regulamentar, como aconteceu também no último ciclo técnico, na realidade tínhamos muito menos ferramentas com que trabalhar, embora a carga aerodinâmica da geração anterior fosse absolutamente colossal. O que acontece é que essa limitação gera inovação", continuou. 

Audi si è presentata con la showcar FOM, ma nel filming day si sono già viste le prime forme della R26

Foto di: Christopher Otto

Sem dúvida, no início de 2022, a atenção concentrou-se sobretudo nas escolhas aerodinâmicas das laterais do carro, até porque era necessário encontrar uma forma de replicar o efeito dos bargeboards [painéis verticais utilizados na lateral dos carros até 2021], então eliminados, criando uma espécie de blindagem capaz de limitar as turbulências nocivas geradas pelos pneus.

Com o tempo, porém, o foco deslocou-se também para outras áreas, em particular para o assoalho e as suspensões, que são estreitamente ligados. Uma boa afinação mecânica ajudava a controlar a altura em relação ao solo, enquanto os braços das suspensões influenciavam cada vez mais o comportamento aerodinâmico, empurrando os projetistas para soluções progressivamente mais extremas.

“Na época, vimos laterais malucas por parte da Mercedes, enquanto a Ferrari decidiu seguir na direção oposta. Depois, as suspensões dianteiras tornaram-se muito complexas. O que normalmente acontece é que um pouco de restrição gera inovação. As regras de 2026 são restritivas como as do ano passado, mas de uma forma diferente. Com o tempo, provavelmente veremos soluções novas e muito interessantes”, acrescentou o diretor técnico da Audi.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Aquilo em que todos concordam é que, pelo menos no início, a unidade de potência irá fazer a diferença, sobretudo em termos de potência e eficiência. Só numa fase posterior, com a convergência natural do desempenho, a aerodinâmica voltará a ser o principal elemento de distinção. Segundo Key, a Audi parte com uma ligeira desvantagem em termos de conhecimento em relação aos outros fabricantes de motores.

Embora a arquitetura continue a ser a do V6, as diferenças em relação ao passado são substanciais já nos aspectos fundamentais do projeto. O sistema de combustão mudou, foram introduzidos novos combustíveis, as cornetas de admissão variáveis foram proibidas e a taxa de compressão foi reduzida, não sem controvérsia. A tudo isso soma-se o adeus ao MGU-H, que obriga a repensar a forma como o turbo é explorado.

“Estamos iniciando este percurso como fabricantes de motores. Confrontamo-nos com realidades consolidadas como Mercedes, Ferrari e Honda. Portanto, imagino que eles tenham uma vantagem natural, simplesmente porque estão nesse ambiente há muito tempo, com toda a infraestrutura e tudo o que é necessário já no lugar. Nós tivemos de construir tudo do zero”, explicou Key.

Livrea Audi F1 Team R26

Foto di: Christopher Otto

“No que diz respeito às unidades de potência, não acredito que veremos algo comparável a 2014, mas tenho a certeza de que haverá diferenças. E também a forma como o chassi e a unidade de potência interagem do ponto de vista do desempenho é diferente. 2026 é bastante particular e único nesse aspecto. No final, de qualquer forma, a aerodinâmica voltará a ser decisiva, porque as coisas tenderão a alinhar-se ao nível da unidade de potência", explicou.

Em comparação com o passado, para as equipes será também mais simples identificar a origem de um eventual déficit, distinguindo melhor entre limitações do motor e da aerodinâmica. Ao contrário de 2014, hoje há muito mais ferramentas disponíveis: desde a inteligência artificial até os sistemas de posicionamento em pista, agora muito mais complexos e precisos, que permitem compreender com maior clareza onde intervir.

“Em 2014 era muito difícil perceber quais eram as diferenças realmente significativas. A minha equipe ficou do lado errado dessa situação. Agora temos muito mais dados do que naquela época. Alguns deles podem ser extraídos e calculados de forma inteligente. É possível ter uma ideia mais precisa de onde as unidades de potência influenciam os tempos por volta, em comparação com o que era possível então. Claro que a aerodinâmica ativa complica um pouco as coisas, mas penso que temos ferramentas suficientes para entender as prioridades", finalizou Key. 

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