Mônaco sempre representou desafios únicos para as equipes de Fórmula 1 em busca do sucesso nas ruas do principado. Embora o novo regulamento reduziu a capacidade dos times em ter atualizações pontuais, como foi feito até ano passado, ainda haviam mudanças necessárias para lidar com o circuito cercado de muros, como nenhuma outra pista do calendário.

No topo da lista de alterações estão mudanças no conjunto de direção e suspensão dianteira, com nada menos do que seis equipes projetando componentes para auxiliar os pilotos a virarem nas curvas travadas do circuito, como no hairpin Fairmount – antigas Loews e Station.

Em uma rara foto sem a cobertura de carbono costumeiramente colocada sobre ele, conseguimos ver o conjunto de direção da Red Bull. Colocado à frente ao anteparo do chassi, é como um estojo colocado para cima e para baixo da grade, com um entalhe retirado do bico para tornar esse layout viável (na linha amarela abaixo).

Red Bull Racing RB18 steering assembly (ARROW)

Seria negligente não mencionar como as equipes montam os bicos no chassi, com o intuito de que estes possam ser alterados rapidamente sem serem danificados. As setas vermelhas (acima) mostra tanto as vigas de montagem no anteparo do chassi quando os fixados na lateral do bico, que é onde, com uma ferramenta, se gira a fim de liberar ou apertar durante uma troca.

No período final ao regulamento anterior, a configuração de direção da Red Bull ficava dentro do conjunto do chassi, com o RB16 e RB 16B usando um arranjo direto para uma espécie de bifurcação (imagem abaixo).

Red Bull Racing RB16 front suspension

Photo by: Giorgio Piola

Essa nova abordagem continua, porém, o recurso está aplicado ao braço direito da bifurcação superior do RB18, dado que optou-se por um layout de suspensão dianteira pull-rod (quando a haste está no topo da manga de eixo e o movimento vertical da roda puxa o balancim) neste ano.

Superando o calor das ruas

Mônaco também representou um desafio quando se trata de resfriamento, devido à natureza de baixa velocidade do circuito. No caso da Red Bull, eles aumentaram a entrada do duto do freio dianteiro para aumentar a quantidade de ar entrando no conjunto. A entrada de ar traseira, novidade no regulamento de 2022, também foi aumentada para ajudar a diminuir o calor gerado dentro do carro.

Red Bull Racing RB18 extra brake cooling detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W13 brake duct exit detail

Photo by: Giorgio Piola

É uma história semelhante à da Mercedes, pois aproveitou a oportunidade para aumentar a entrada de ar traseira para aumentar o fluxo de ar pelo carro e ajudar a resfriar os discos de freio e pinças nas velocidades mais baixas.

Enquanto a maioria das equipes mirou o aumento do resfriamento na frente de seus carros, a McLaren também fez mudanças no duto de freio traseiro, visando diminuir o calor gerado. Durante os treinos livres, o time fez uso de tinta verde (abaixo) para verificar se tudo estava funcionando como previsto.

Daniel Ricciardo, McLaren MCL36

Esta não foi a única mudança em busca do resfriamento, a McLaren mostrou antes da corrida que estaria avaliando dois paneis diferentes para a entrada de ar. Pode ser visto na imagem abaixo que a equipe utilizou de paneis maiores do que em Miami ao lado do cockpit, o que mostra o quanto as equipes estiveram dispostas em trocar a eficiência aerodinâmica pelo resfriamento.

McLaren MCL36 cooling panel comparison

Também vale a pena destacar como a posição do painel de resfriamento coincide com a palheta guia do cockpit à frente dele, com ambos trabalhando em conjunto para melhorar o roteamento do fluxo de ar e rejeitar o calor.

A Red Bull também optou por colocar todo o painel resfriamento aberto em Mônaco (abaixo), enquanto em Miami optou por fechar a seção frontal com um painel de em branco, o que mostra o quão importante é a troca aerodinâmica para as equipes.

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Glenn Dunbar

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