F1 - Audi pressiona FIA sobre polêmica com motor Mercedes: "Nunca aceitaríamos"

Há vários ecos infelizes na história da Fórmula 1 na controvérsia em torno das taxas de compressão da nova geração de motores híbridos. Naturalmente, as equipes demonstram um certo nível de preocupação diante da possibilidade de uma vantagem competitiva, por menor que seja, ficar efetivamente garantida durante toda a temporada.

Para 2026, a taxa de compressão foi reduzida de 18:1 para 16:1. A quantidade de compressão tem, naturalmente, efeito sobre a pressurização da mistura ar/combustível e sobre o processo de combustão, tornando esta uma área crítica.

No entanto, dadas as dificuldades práticas de medir a compressão enquanto o motor está em funcionamento, a redação do regulamento determina que as medições não serão feitas durante o ciclo de trabalho. Alega-se que Mercedes e Red Bull estariam utilizando materiais nas bielas (conrods) cujas propriedades de expansão térmica resultariam em um aumento da taxa de compressão na temperatura de funcionamento.

Há paralelos aqui com as tentativas da FIA de conter a aerodinâmica de efeito solo no início dos anos 80, impondo uma altura mínima do carro em relação ao solo, medida ao deslizar um bloco de madeira de dimensões apropriadas sob o carro enquanto ele estava parado no pitlane. O projetista da Brabham, Gordon Murray, contornou isso de forma engenhosa ao montar a carroceria sobre suportes que mantinham o carro na altura legal quando parado, mas que se comprimiam sob carga quando o carro estava na pista.

“Temos que, como fazemos, confiar na FIA para tomar as decisões corretas aqui”, disse o diretor técnico da Audi, James Key, falando no lançamento do carro da equipe para 2026. “São regulamentos novos. É preciso ter um campo de jogo nivelado. Se alguém aparecesse com um difusor inteligente e você dissesse que aquilo não é a coisa certa a se fazer, ninguém mais pode ter, mas essa equipe pode usá-lo pelo resto do ano. Isso não faz sentido. Nunca aceitaríamos isso". 

Aqui, Key faz uma referência indireta a 2009, quando três equipes utilizaram os chamados “difusores duplos”, que exploravam a redação do regulamento sobre como seriam medidas as dimensões reduzidas do difusor. Eles foram controversos por vários motivos, não apenas por sua legalidade duvidosa. Outras equipes haviam feito escolhas de engenharia em torno do projeto do câmbio, do monocoque e da instalação do KERS que tornavam a adoção de um difusor de dupla altura difícil ou simplesmente impossível.

Adrian Newey, então diretor técnico da Red Bull, foi bastante vocal ao afirmar que havia uma dimensão política na recusa do então presidente da FIA, Max Mosley, em banir imediatamente os dispositivos. A crença do engenheiro é que Mosley havia se ressentido do fato de McLaren e Ferrari terem unido forças na recém-criada Associação das Equipes de F1 para contrariar seu regime, e que manter os difusores em uso as colocava em desvantagem, já que estavam entre as equipes que não haviam identificado a brecha.

“Acho que, se isso estiver de alguma forma contornando a intenção do regulamento, então precisa ser controlado de algum modo”, disse Key. “Confiamos na FIA para fazer isso, porque ninguém quer passar uma temporada inteira para trás se existe uma vantagem evidente com a qual você não pode fazer nada em uma unidade de potência homologada. Então, para nós, esperamos que a FIA tome as decisões corretas”.

O diretor da Red Bull Powertrains, Ben Hodgkinson, chamou a controvérsia de “muito barulho por nada” e enfatizou estar "confiante de que o que estamos fazendo é legal”.

A FIA incluiu nos regulamentos de motores de 2026 uma estrutura de balanceamento de desempenho conhecida como ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities – Oportunidades Adicionais de Atualização de Desenvolvimento). Mas, por enquanto, o órgão regulador tem enfatizado que não há evidências que sustentem as alegações de que as taxas de compressão estejam sendo “manipuladas” dessa forma.

A ausência de evidências, no entanto, não equivale à evidência de ausência. Entende-se que um item-chave da pauta da próxima reunião da FIA com os fabricantes de motores da F1, em 22 de janeiro, será a discussão de meios futuros para medir dinamicamente as taxas de compressão.

Ainda assim, assumindo que a 'exploração' realmente está acontecendo e dará os benefícios alegados, estimados em torno de 10 cavalos de potência, não haverá solução rápida ou fácil. 

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