F1: Autobiografia de ex-piloto detalha entrada barrada por Senna na Lotus

O britânico e ex-piloto de Fórmula 1 e das 24 Horas de Le Mans, Derek Warwick, contou em um trecho de sua autobiografia a questão de sua (não) entrada na Lotus, barrada por Ayrton Senna, detalhando como a equipe britânica quebrou o acordo com o então piloto prodígio da Grã-Bretanha.

Derek Warwick: Never Look Back: The Racing Life of Britain's Double World Champion (Derek Warwick: Nunca Olhe para Trás: A Vida de Corridas do Britânico Bicampeão Mundial), de Derek Warwick e David Tremayne, ainda não está disponível no Brasil.

Senna e Warwick

Fui para 1986 acreditando firmemente que pilotaria para a Lotus como companheiro de equipe de Ayrton Senna. Quando vi o quanto minhas perspectivas na Renault estavam saindo dos trilhos no início de 1985, trabalhei muito para conseguir uma mudança para lá.

Eu havia testado uma Lotus-Renault 97T em Brands Hatch naquela temporada e tudo correu muito bem. Eles queriam que eu e a Renault ficássemos satisfeitos com a continuidade da nossa associação, com a Lotus sendo agora a porta-bandeira da Renault em 1986, após a retirada da equipe de trabalho. E com Elio de Angelis indo para a Brabham, havia uma vaga disponível para mim.

Eu não sabia que não conseguiria a vaga na Lotus até uma semana antes do Natal. Tudo havia sido acertado e eu assinei o contrato. Quanto à assinatura do contrato pela Lotus, eles queriam que eu fosse até a base deles em Hethel, em Norfolk, para isso. Eu me perguntei por que eles precisavam que eu fizesse isso, mas achei que era uma boa ideia, porque eu poderia passar algum tempo com os engenheiros e mecânicos.

Peter Warr, o chefe da equipe, não estava lá naquele dia. Recentemente, li algo em que ele afirmava ter me informado por telefone, em janeiro de 1986, que eu estava fora da equipe, mas certamente não é assim que me lembro. Quanto ao livro que ele escreveu sobre seu tempo na F1 com a Lotus, ele nem sequer se referiu ao episódio.

Ele era um ex-aluno de escola pública que havia servido na Royal Horse Artillery (Artilharia à Cavalo Real). Ele tendia a agir como se achasse que ainda estava no campo de parada, com grande respeito por si mesmo. Quando tinha algo a dizer, ele empurrava os óculos para trás com um dedo, olhava para você e dizia: "Olhe aqui, amigo..."

Naquele dia de dezembro, ele deixou para o contador Fred Bushell a tarefa de me dar as más notícias. Quando cheguei, Bushell, que mais tarde foi preso por causa do envolvimento de Colin Chapman no caso DeLorean, me chamou em seu escritório. Ele não permitiu que eu entrasse na oficina, então eu estava começando a suspeitar que algo estava acontecendo. Mas eu não esperava a bomba que ele soltou ali mesmo.

Manter Senna feliz era a principal preocupação de Warr, mesmo que isso significasse frustrar a carreira de Warwick e causar má impressão para a Lotus

Foto de: Sutton Images

Ele me disse que Senna, o piloto atual, não me queria como companheiro de equipe e estava colocando-os sob muita pressão, então eu estava fora. Simples assim. Havíamos concordado com os termos e eu havia assinado o contrato, mas eles estavam renegando-o. Rasguei meu contrato assinado na frente dele, pois agora era tão inútil quanto ele e Warr.

O contrato havia me concedido o status de co-número um, com o uso alternado do carro reserva e a primeira escolha de mecânicos. Todos sabemos hoje que Ayrton era uma verdadeira lenda, mas, naquele momento, ele estava na Lotus havia apenas um ano e não havia começado a vencer há muito tempo, tendo triunfado em Portugal e na Bélgica.

Mas, como descobri, a Lotus e seu patrocinador, John Player, queriam que ele estivesse feliz, e ambos simplesmente cederam à pressão exercida por ele. Ele ainda era relativamente inexperiente, portanto, o status de número um era uma exigência razoável da minha parte. Mas ele exigia exclusividade: o melhor carro, acesso permanente à reserva, os melhores mecânicos, o melhor engenheiro, o projetista-chefe dedicado ao seu carro.

Não sei se eu poderia ter enganado alguém a esse ponto, mas, em retrospectiva, e depois de conversar com Ayrton sobre isso, ele nunca pensou que estava me enganando

Ele queria tudo. E ele não queria um britânico rápido no outro carro.

Nada pessoal

Isso me fez perceber como algumas pessoas são extraordinariamente egoístas e como outras podem ser fracas. Fui egoísta durante toda a minha carreira, admito, não havia como me impedir. Mas acho que Ayrton levou isso a outro nível.

Não sei se eu poderia ter enganado alguém a esse ponto, mas, com o benefício da retrospectiva e depois de conversar com Ayrton sobre isso, ele nunca pensou que estava me enganando. Ele apenas fez o que era melhor para ele. Nunca foi uma questão pessoal.

Acho que ele apenas pensou em me impedir de pilotar para a Lotus porque ter outro piloto rápido na equipe poderia comprometer seus esforços. Ouvi insinuações de que ele achava que a Lotus não conseguiria operar dois carros no mesmo nível, mas isso era besteira, porque eles tinham feito isso com Nigel Mansell e Elio de Angelis, e novamente com Elio e o próprio Ayrton.

Warwick (na foto com Senna em 1984) acredita que o brasileiro nunca considerou as repercussões de forçá-lo a sair da Lotus

Foto de: Ercole Colombo

Ayrton nem sequer teria considerado que, naquele momento, não havia mais nenhum carro disponível para mim, porque todos já haviam assinado seus contratos. Na verdade, ele me enviou um cartão de Ano Novo, desejando-me tudo de bom para 86. Quando o vi pela primeira vez, tive vontade de rasgá-lo, pois achei que ele estava brincando, mas acho que não estava. Nunca passou pela cabeça dele que eu não encontraria outro lugar na F1. Mas eu não encontrei.

Talvez seja isso que torna certas pessoas excepcionais, especialmente no esporte e nos negócios, um pouco melhores do que a maioria dos meros mortais. Elas só veem o que estão fazendo e nunca consideram remotamente se isso é feito às custas de todos os outros. Esse egoísmo supremo é o que as torna diferentes e, talvez, as melhores. Em alguns aspectos.

Na época, é claro, eu estava furioso. Eu havia colocado todos os meus ovos na cesta da Lotus e agora Ayrton havia destruído todos eles. À sua maneira, Ayrton era tão desonesto quanto Nelson Piquet havia sido na F3 em 1978.

Warr, supostamente,  estava envergonhado e infeliz com tudo isso, assim como o patrocinador Geoffrey Kent, da John Player, mas era assim que Ayrton jogava o jogo. Ele saiu da Toleman em 1984, quebrando seu contrato para ir para a Lotus em 1985. Assim que Alex Hawkridge descobriu, ele se vingou de Ayrton, suspendendo-o da equipe para lhe dar uma lição. Isso diz tudo sobre Ayrton, que, tendo quebrado seu contrato, ficou indignado por ter sido penalizado dessa forma.

Warr pode não ter tido a coragem ou a decência de me enfrentar com más notícias, mas pelo menos enfrentou Ayrton quando vetou a sugestão de que seu amigo Mauricio Gugelmin, o atual campeão da F3 britânica, fosse o seu segundo piloto e, em vez disso, escolheu o campeão da F3 britânica do ano anterior, Johnny Dumfries.

Eu não conhecia Johnny tão bem, mas o suficiente para passar algum tempo com ele. Ele era o Marquês de Bute e fazia parte do nosso almoço "Rat Pack" todos os anos. Ele era um homem tão gentil e adorável que, infelizmente, morreu repentinamente com apenas 62 anos de idade em 22 de março de 2021; todos nós sentimos muito a sua falta.

Oportunidades perdidas

Gugelmin disse a David Tremayne, que colaborou comigo neste livro, que Ayrton ficou muito irritado quando David publicou deliberadamente uma manchete provocativa na edição de 29 de janeiro de 1986 da Motoring News: "Warwick é rápido demais para Senna". David disse a Mauricio para que Ayrton soubesse que o objetivo da manchete era irritá-lo.

As manchetes de outras publicações também foram duras e todas elas deram a Ayrton uma verdadeira bronca em apoio a mim. A mídia falou muito abertamente sobre a maneira como ele conseguiu ditar as coisas e sobre como a Lotus foi fraca e pouco profissional na forma débil como lidou com todo o triste caso.

Warr vetou a sugestão de Senna de nomear Gugelmin para 1986 e, em vez disso, contratou Dumfries

Foto de: Sutton Images

A Lotus não me ofereceu nenhuma compensação. E quando você olha para trás, eles e Ayrton efetivamente interromperam minha carreira na F1. Acho que eu era, sem dúvida, o melhor piloto britânico na F1 naquela época, embora Nigel Mansell tivesse acabado de vencer duas corridas com a Williams e estivesse definitivamente começando a se estabelecer. Ele venceu mais cinco corridas em 1986 e, por pouco, não conquistou o campeonato mundial, enquanto eu estava afastado.

No meu primeiro ano com a Renault, eu havia provado que era rápido e tinha o que era preciso para vencer corridas. Eu queria enfrentar os melhores na Lotus com Ayrton lá. Nunca tive medo de fazer isso. A Lotus foi a oportunidade de ouro para mostrar isso.

Também achei o novo Lotus-Renault 98T muito bonito. Adorei a maneira como o chefe técnico Gérard Ducarouge conduzia suas corridas e achei que me adaptei bem à equipe, ao patrocinador e a todo o resto. A Renault, como fornecedora de motores da Lotus, também estava me incentivando. E agora, de repente, perdi o ímpeto como o garoto de ouro.

A Lotus não me ofereceu nenhuma compensação. E, olhando para trás, eles e Ayrton efetivamente interromperam minha carreira na F1

Havia outras boas oportunidades quando comecei a conversar com a Lotus, mas elas desapareceram porque eu tinha investido tudo no acordo com a Lotus. Com a nova temporada não muito distante, eu não tinha nada no horizonte, justamente quando deveria estar dando outro passo importante em minha carreira na F1.

Sempre tive a opinião de que, quando as coisas ficam difíceis, é preciso ser mais duro e encontrar a próxima solução. Eu certamente não estava pronto para parar. A F1 era tudo o que eu queria fazer. Não sou um desistente e sempre espero ansiosamente pelo próximo capítulo. É isso que os campeões fazem - e eu ainda estava determinado a ser um.

Rapidamente, recebi uma oferta da BF Goodrich, a empresa americana de pneus, para participar das 24 Horas de Daytona em um de seus Porsche 962s, compartilhando com Jochen Mass, Jim Busby e Darin Brassfield. Agarrei a oportunidade com as duas mãos porque queria correr em alguma coisa.

Eu já havia dirigido carros esportivos antes, começando em Le Mans em 1983. Os irmãos Kremer, Erwin e Manfred, estavam correndo com seu próprio carro baseado em um Porsche, o CK5, com o apoio da revista Grand Prix International. Erwin me ligou de última hora, faltando apenas uma semana para o início da corrida, enquanto eu estava no Canadá correndo com a Toleman. Acho que o Alan Jones estava disposto a dirigir o carro, mas mudou de ideia.

O CK5 era um carro de aparência estranha, com um chassi de estrutura espacial. Em minha cabeça, eu dizia que nunca, em um milhão de anos, eu correria em Le Mans com aquela coisa. Mas perguntei qual era a oferta, e Erwin disse £25.000. Então eu disse: "Ótimo! Estarei lá amanhã!" Acho que foi aí que criei o ditado: "De jeito nenhum. Quanto? OK!

Warwick encontrou seu caminho de volta ao grid da F1, mas nunca esteve em um carro vencedor

Foto de: LAT Photographic

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