F1 - Brembo sobre freios de 2026: "Não haverá um único parafuso igual ao deste ano"

Quando se fala em Brembo, pensa-se em freios. A associação de ideias é óbvia, natural. O último GP de Mônaco marcou uma data histórica, que deve ser lembrada: há 50 anos, a marca sediada em Bergamo entrou na Fórmula 1 com os discos que trouxeram sucesso a Niki Lauda com a Ferrari 312T. E, desde então, teve início uma história extraordinária que levou as pinças do Grupo Brembo a todos os monopostos.

Inovação é a palavra-chave: a evolução tecnológica não para e a Brembo está pronta para enfrentar os novos desafios do futuro que a F1 proporá com a revolução do regulamento de 2026. Com Mario Almondo, COO da Brembo Performance, podemos conectar o que é o presente nos GPs para definir os cenários de um campeonato e o futuro, que será cheio de novidades, tanto que não será fácil de entender até vermos os monopostos na pista.

O sistema de freios Brembo de 1985

Foto de: Brembo

Vamos começar com o dia de hoje: qual é a ligação entre o mundo dos freios e as 'cestas' de carbono nos cantos das rodas?
"Bem, sinceramente, estou um pouco surpreso com o que lemos e ouvimos no paddock nas últimas semanas, parece que o assunto do resfriamento dos freios e das cestas é algo que foi descoberto agora. Sempre se soube que o freio de carbono precisa trabalhar dentro de uma determinada janela de temperatura e ser adequadamente aquecido ou resfriado. Acrescente a isso o fato de que, obviamente, devido à proximidade física, o freio pode contribuir para aquecer o pneu e fica claro que entramos em uma área muito importante de desempenho. Não apenas na frenagem, mas também no gerenciamento dos pneus.

Vemos uma classificação que pode ser decidida por intervalos de milésimos...
"É ótimo, porque pode haver surpresas como o fator Verstappen, que é um corretivo para os valores absolutos, o que sancionaria o domínio da McLaren. Temos a sorte de ver Max em ação e as vezes em que ele nos surpreende com seu desempenho."

Detalhe da cesta traseira do McLaren MCL39

Foto de: Franco Nugnes

A McLaren parece ter uma vantagem no gerenciamento dos pneus...
"Não é fácil entender qual é exatamente a receita que eles encontraram, especialmente na traseira, mas eles conseguiram uma solidez extraordinária no desempenho. Estou muito surpreso com o fato de haver tanta conversa sobre isso agora, mas está claro que há alguém que fez a lição de casa melhor do que os outros."

Com os aros de 13 polegadas, havia a necessidade de aquecer os pneus, enquanto agora estamos indo na direção oposta.
'É claro que agora o conceito foi invertido. Obviamente, desde 2022, em comparação com antes, a cesta se afastou muito mais do pneu, portanto, há uma possibilidade mais limitada de condicionar a temperatura do pneu e porque os furos foram proibidos nas cestas, mas você pode ver que a McLaren encontrou algo."

"Mas a superioridade das papaias não está toda lá, assim como não está nas asas flexíveis. No próximo fim de semana em Barcelona não acho que veremos grandes mudanças nos valores com as novas verificações da FIA sobre as asas flexíveis." 
 
Você tem uma ideia do que eles têm trabalhado na McLaren?
"Eles fizeram um estudo muito mais aprofundado sobre as 'cestas', porque as dos outros me parecem ter um design mais simples. Está claro que eles encontraram algo, não sei se é uma nova solução ou materiais que são legais de qualquer forma."

Ferrari SF-25: o sistema de freio dianteiro

Foto de: Giorgio Piola

O calor dos freios poderia ser usado como um "interruptor" para alterar a forma das cestas ?
"Existem materiais com memória de forma, mas não acho que seja esse o caso. Em meu trabalho anterior, nós os investigamos e usamos, mas não nessa área. Fizemos muitos experimentos no nível de suspensões e outros, mas nunca encontramos algo que fosse realmente reproduzível e, portanto, não muito controlável. Na F1 a repetibilidade é fundamental, especialmente quando se trabalha com margens de poucos milímetros. Esses materiais podem lidar com situações on-off, mas fazer ajustes precisos parece ficção científica para mim. No ano passado, para dar um exemplo, falou-se no início da temporada sobre a "válvula" que a Red Bull usaria para regular o fluxo hidráulico dos freios. O conceito era simples, mas os resultados não se repetiam. Era uma ideia muito arriscada para ser usada na F1.

A temporada de 2025 para a Brembo é uma temporada de transição, enquanto se espera pela revolução regulatória.
"Estamos entrando em uma fase muito delicada, porque as equipes estão nos pressionando para ter um pouco mais de tempo para elaborar seus projetos de 2026. Mas elas precisam ter cuidado, pois o atraso pode afetar nossa produção para elas. Não temos recursos infinitos e é preciso priorizar: desenvolver o material de 2025 ou dedicar todas as suas energias ao próximo ano?"

"Acho que tudo o que você fizer em 2025 daqui para frente, a menos que haja metas realistas para o campeonato, deve ser voltado para a aquisição de dados úteis para 2026. O próximo ano será um ano incrível: veremos no primeiro teste, como em 2022, monopostos muito diferentes."

"No que diz respeito aos sistemas de freios, não haverá um único parafuso igual ao deste ano. E a maneira de frear será diferente: podemos ver isso pelas solicitações que estamos recebendo de nossos clientes e que não são orientadas em uma direção, como quando há um regulamento maduro e as regras são claras e estáveis."

Pinças de freio Brembo em uso nesta temporada 2025

Foto de: Brembo

Este ano, há um crescimento inesperado de desempenho nos monopostos para uma categoria que está no final de seu ciclo regulatório e, além disso, a Pirelli frequentemente introduz um composto mais macio. Você teme que os freios sejam mais pressionados, talvez levando a situações críticas em algumas pistas?
"O crescimento existe e é ótimo. Os tempos de volta diminuíram mais do que poderíamos imaginar em geral e, falando de um esporte em que se busca desempenho extremo, é possível criar situações difíceis em tudo, até mesmo no sistema de freios. Não estamos em uma área em que podemos dizer às equipes que façam o que quiserem, que estamos confortáveis de alguma forma, simplesmente porque, se estivéssemos, não estaríamos fazendo nosso trabalho corretamente, não estaríamos indo ao limite". 

"Obviamente, damos conselhos às equipes, mas cada cliente faz escolhas técnicas que podem ser mais voltadas para a rigidez, repetibilidade ou leveza do sistema e essas decisões levam a compromissos que também afetam o sistema de freios. Não podemos impor nossas soluções, mas apenas dar nossas sugestões aos nossos clientes."

Eles fazem o que acreditam com razão.
"O carro é um todo que as equipes têm de controlar, nós somos colaboradores."

Vejamos os novos regulamentos: quais são as orientações das equipes com relação às três opções de desenvolvimento que você mencionou?
"De acordo com as simulações, ainda há grandes diferenças, mas tenho certeza de que nas próximas semanas, nos próximos meses, haverá um mínimo de convergência."

Os monopostos de 2026 terão pouca semelhança com a renderização que a FIA publicou

Foto de: FIA

O que devemos esperar dos ágeis monopostos?
"Teremos um sistema de freios dianteiros que provavelmente terá de ser um pouco mais generoso. E será importante reduzir o peso, porque o objetivo será ir até o limite com uma clara redução em comparação com os F1s atuais. Mas teremos que ter cuidado, pois se formos muito longe na leveza, poderemos ter um sistema que não seja adequado para proporcionar tranquilidade e trabalhar em uma área em que o freio seja usado da forma mais linear possível. É seguro presumir que as equipes colocarão em prática planos de desenvolvimento, com crescimento de desempenho da primeira à última corrida, portanto, se você errar nas escolhas básicas, poderá se deparar com um sistema de freios no limite. Esse será um aspecto estratégico a ser gerenciado em conjunto com nossos clientes."

A busca pela leveza será acompanhada por outros aspectos importantes na busca pelo desempenho?
"Haverá aerodinâmica ativa e teremos que entender como ela influenciará o comportamento dos monopostos. Na frenagem, acho que haverá menos contribuição do freio dissipativo na traseira, porque o freio regenerativo será mais importante. Portanto, o disco traseiro será menor. Digamos que 15%, para dar uma unidade de medida e ele funcionará de forma diferente da que estamos acostumados hoje, porque o freio por fio funciona de forma bastante uniforme com o freio mecânico."

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Peter Fox / Getty Images

E o que mudará?
"Como o híbrido agora contribui com 30% da potência fornecida pela unidade de potência, pode-se dizer, para simplificar, que o freio regenerativo contribui com 30% da frenagem. Em 2026, os valores mudarão porque a frenagem deve ser aumentada no eixo dianteiro, mas na traseira teremos um freio regenerativo que pode contribuir com até 50%. Essa mudança desencadeará situações inéditas, portanto, haverá fases em que o freio mecânico será pouco aplicado. É fácil entender que esse será um aspecto muito difícil de controlar."

Se o disco não gerar calor em determinados momentos, será mais fácil controlar a temperatura dos pneus e aqueles que já tiverem experiência nessa área poderão ter uma grande vantagem?
"Ótimo, não sei, na minha opinião será um exercício muito mais difícil, mas aqueles que conseguirem poderão ter uma vantagem. Muitas coisas que tomamos como certas terão de ser revisadas. É um desafio muito bom."

Disco de freio de carbono 2025 da Brembo

Foto de: Brembo

A F1 2026 terá que ser descoberta pouco a pouco...
"No momento, não posso dizer muito mais, porque ainda há áreas que estão, digamos, tendendo ao cinza."

A abordagem aberta das equipes em relação aos novos regulamentos oferecerá mais opções?
"Haverá uma grande diversidade. Cada equipe está fazendo simulações sobre o monoposto de 2026, porque nunca antes vimos tantas mudanças de uma só vez. A aerodinâmica muda: a contribuição da parte inferior da carroceria diminui e a das asas aumenta para compensar a perda do efeito solo. O motor endotérmico será 20% mais leve do que é agora e o híbrido terá uma quantidade igual de peso extra. Tudo isso cria uma dinâmica, uma interação entre as partes do carro que é completamente diferente e cada um está interpretando isso à sua maneira. Não devemos nos surpreender se ocorrerem situações muito estranhas."

Em Monza, que é o templo da velocidade, uma liberação parcial do acelerador pode ser necessária em um determinado ponto das retas para recarregar a bateria...
"Em algumas simulações, esses foram os resultados, mas, com a pesquisa, eles estão encontrando as soluções certas, se houver alguma..."

Como as asas funcionarão com a aerodinâmica ativa em 2026

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Com a aerodinâmica ativa que, na maior parte do tempo, será descarregada e somente em determinados momentos se transformará em downforce, qual será a influência disso na frenagem?
"Será muito interessante entender como as equipes administrarão a fase de transição da frenagem: não será fácil fechar a asa com a frenagem liga-desliga que expliquei anteriormente, com o disco traseiro que pode nem ser usado em determinados momentos. Você pode ver como será uma F1 muito complexa, será realmente difícil de descobrir e também de entender. Não é por acaso que teremos um número significativo de dias extras de testes antes do início da temporada."

Teremos carros bonitos?
"Espero carros muito sofisticados, bonitos, acho que sim, mas esse é um aspecto subjetivo. Como eu disse, serão F1s muito complexos."

Haverá soluções que também sejam visíveis aos olhos?
"Elas serão visíveis porque a aerodinâmica poderá ser interpretada com ideias diferentes. Mas já em 2022 vimos a Mercedes sem barriga e a Ferrari com tanques. Portanto, descubra quais conceitos aerodinâmicos surgirão." 
 
Alguma coisa mudou em sua organização?
"Não, a organização permaneceu a mesma, mas adicionamos a Ohlins ao nosso portfólio. Essa é uma aquisição muito importante porque é uma empresa de suspensão excepcional. Estamos estudando possíveis sinergias no grupo, o que é muito importante."

Quantas equipes vocês têm na F1 com a Ohlins?
"São quatro. Mas colocar a Ohlins dentro da Brembo, por exemplo, significa que, no campo das motocicletas, poderíamos oferecer um grupo completo de rodas com o máximo possível de sinergias tecnológicas. E também no setor de veículos de quatro rodas, poderemos estudar soluções completas, começando com os fabricantes de alto nível e indo até o final dos anos."

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