Análise técnica: Conheça as cinco principais inovações apresentadas nos carros da F1 2022

Os regulamentos mais restritivos, em termos de liberdade de design, provocaram temores de que a única variação que veríamos entre os carros da temporada 20202 seria com os sidepods. No entanto, à medida que a temporada da Fórmula 1 se desenvolveu, houve uma mistura fascinante de ideias e soluções para cima e para baixo no grid que vale a pena focar.

Aqui, damos uma olhada em algumas das principais áreas em que as equipes permitiram que seus próprios conceitos florescessem com alguns designs de destaque.

Bicos

Os novos regulamentos da F1 não foram criados apenas para tentar promover corridas mais próximas, mas também como forma de evitar que o carro ficasse feio.

Uma dessas áreas que foi afetada pela estética abominável durante as recentes eras regulatórias foi o design do nariz, quando as equipes tomaram medidas drásticas para tentar superar as restrições impostas a elas.

A tentativa de encontrar maneiras de conduzir mais fluxo de ar sob a linha central do carro levou a algumas interpretações criativas nos últimos anos, desde os designs de nariz da temporada de 2012 até a abordagem de duas presas adotada pela Lotus em 2014.

No tempo que se desenrolou após a mudança de regulamento de 2009, as equipes continuaram buscando maneiras de levantar o bico. Para limitar isso, a FIA fez mudanças para 2012, o que levou à chegada da solução bastante desagradável de “bico de step”.

A Red Bull também tinha uma solução de nariz step em 2012, mas o RB8 apresentava uma entrada tipo caixa de correio dentro do degrau para ajudar a capturar o fluxo de ar para resfriamento do motorista.

O design do nariz visto no Lotus E22 em 2014 foi um exemplo extremo de como uma equipe pode reinterpretar um regulamento projetado para evitar uma ponta alta do bico. Com uma das “presas” mais compridas que a outra, a equipe conseguiu contornar o local proposto para a ponta e criar uma passagem ao longo da linha central para o fluxo de ar.

Enquanto isso, na Sauber, o duto 'S' renasceu, pois a equipe pegou o fluxo de ar da parte inferior do bico e o canalizou através de uma tubulação em forma de S para uma abertura na parte superior do chassi, reduzindo o impacto aerodinâmico do degrau.

Embora a Lotus tenha encontrado uma maneira de abrir a parte central do bico, muitos outros optaram por uma solução esteticamente mais desagradável, com uma longa extensão central em forma de dedo usada para minimizar os regulamentos, mas ainda permitir que o fluxo de ar passasse por uma rota significativa sob a seção central do carro.

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Os novos regulamentos foram formulados de uma maneira em que as formas de nariz esteticamente desagradáveis ​​parecessem coisa do passado, embora ainda haja tempo para as equipes perturbarem esse aspecto em particular.

Em termos do design atual do nariz, tudo se resume a: como a equipe quer que ele interaja com a asa dianteira e, mais especificamente, se o nariz se conecta ao avião principal ou ao flap secundário.

A este respeito, várias times optaram por designs modulares, proporcionando a eles a flexibilidade de fazer alterações caso consigam encontrar mais desempenho em outra solução, sem a necessidade de mudanças em grande escala e a exigência por novos testes de colisão.

Por exemplo, como visto aqui com Ferrari e Red Bull, a estrutura interna de seus narizes é mais curta que a fachada externa, o que significa que, embora atualmente se conectem ao avião principal, eles podem ser facilmente alterados.

Asa babador

Outra solução que rapidamente ganhou força para cima e para baixo no grid, tendo sido vista primeiro no Aston Martin AMR22 em seu lançamento, é a 'asa babador'. Foi rapidamente adotado pela Ferrari, que teve uma versão submetida aos rigores de simulação e produção na semana entre o lançamento do AMR22 e sua própria F1-75.

E, embora outras equipes não tenham sido tão rápidas em responder quanto a Ferrari, uma variação do design também pode ser encontrada na Red Bull, Mercedes e Alpine, com todos fazendo alterações na forma da quilha do carro para maximizar seu potencial aerodinâmico. 

Ironicamente, a Aston Martin descobriu que a asa babador não adicionou nenhum desempenho ao novo conceito que introduziu no GP da Espanha, por isso foi removida de seu carro por enquanto.

A adoção de uma asa babador no RB18 também coincidiu com o estreitamento da quilha, para que a equipe pudesse aproveitar um perfil de asa mais largo.

O Alpine A522 ostentando sua versão da asa babador

Não é a primeira vez que vemos esse tipo de solução. Embora o BrawnGP BGP001 seja mais famoso por seu difusor de dois andares, ele também tinha um arranjo de asa semelhante, que foi usado para propagar uma estrutura de vórtice. Da mesma forma, a Williams executou algo em 2010, antes que a 'asa de morcego' da McLaren chegasse em 2016.

Enquanto isso, a Ferrari estava testando diferentes arranjos no SF16-H que brincavam com o fluxo de ar dentro e ao redor dessa região, embora não estivessem diretamente acoplados à quilha ou ao babador.

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Área do Cockpit 

Outra área onde vimos diversidade de design é em torno do cockpit, especialmente os espelhos e o halo.

Isso ocorre porque há alguns pontos valiosos aqui para adicionar winglets e/ou remodelar as superfícies preconcebidas para benefício aerodinâmico.

A esse respeito, vimos equipes apresentarem várias soluções, algumas das quais foram baseadas em seus rivais, enquanto outras foram simplesmente observadas e implementadas por outras equipes à sua maneira.

O uso de um espelho segmentado pela Mercedes foi um pouco controverso quando foi visto pela primeira vez nos testes de pré-temporada. Mas os regulamentos permitem tais projetos, mesmo que sejam redundantes do ponto de vista do suporte. A esse respeito, a equipe adicionou recentemente uma 'estadia' adicional que se dispõe da carenagem do SIS (inserção, seta vermelha).

Embora a solução da Mercedes tenha chamado a atenção de seus rivais, a AlphaTauri AT03 também ostentava um retrovisor externo segmentado.

Continuando de onde parou em 2021, a Red Bull tem pequenas asas montadas na lateral de seu halo.

De maneira semelhante, o Alpine A522 também possui um par de winglets montados na lateral de seu halo (inserção).

A Aston Martin tentou várias soluções quando se trata de winglets anexados ao seu halo, com os winglets semelhantes a chifres (canto inferior direito, seta roxa) usados ​​no início da temporada, antes de serem substituídos pelo cata-vento à frente do ponto de montagem traseiro do halo (superior direita, seta azul). Ele também adicionou uma cerca vertical à borda do halo para ajudar a definir melhor o caminho do fluxo de ar (seta vermelha).

A Ferrari também tem uma barbatana em uma posição semelhante, embora curvada para influenciar ainda mais o fluxo de ar. Observe também a barbatana montada em cima do halo, um pouco mais à frente.

A McLaren, como várias outras equipes no grid, também tem uma quilha montada dentro e ao redor do cockpit. No caso da McLaren, também coincide com a posição de seu painel de refrigeração com persianas.

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Grades de refrigeração

Uma solução interessante, mas mais de nicho, pode ser vista no Haas VF-22 e no Alpine A522, ambos usando persianas de resfriamento na parte traseira da coluna da tampa do motor.

Não é a primeira vez que vemos esse tipo de solução das equipes, mas é mais interessante quando consideramos que houve uma expansão nas opções de refrigeração disponíveis nesta temporada. As equipes agora podem liberar calor através de brânquias de resfriamento na carroceria do sidepod.

Na Alpine, seu design é semelhante à solução usada no A521, com uma seção curta da aleta da tampa do motor destacada acima da abertura traseira, abaixo da qual há três persianas para ajudar a controlar como o calor é rejeitado de dentro.

Enquanto isso, a solução vista no Haas VF-22 tem a aleta da tampa do motor destacada muito mais acima da carroceria, expondo as 12 persianas e o capô do tubo wastegate.

Asas de trave

Ausente desde 2014, a asa de trave voltou nesta temporada. Os designers agora podem usar até dois elementos para oferecer suporte estrutural e assistência aerodinâmica para a asa traseira.

No entanto, embora a maioria das equipes tenha adotado o que você consideraria ser a abordagem convencional para o design desses elementos, a Red Bull abriu seu próprio caminho, usando um arranjo empilhado, em que um elemento fica em cima do outro.

É uma solução que também foi recentemente apropriada pela Alpine, pois fez a mudança de um layout mais convencional. Curiosamente, para reduzir o arrasto, a Red Bull também removeu o elemento mais alto ao longo das últimas corridas.