A Pirelli entrou na próxima etapa da preparação de seus pneus menores para a temporada de 2026 da Fórmula 1, com a Ferrari e a McLaren realizando testes de seus compostos de pneus mais duros em Barcelona nesta semana.

Muita atenção foi dada a Lewis Hamilton, que continua seus preparativos com a equipe italiana, ao lado do companheiro de equipe Charles Leclerc e de Lando Norris, da McLaren, mas nunca é demais enfatizar que os tempos de volta do teste de dois dias no Circuito de Barcelona-Catalunha são totalmente insignificantes, pois dependem muito dos programas de corrida solicitados pela Pirelli para testar seus protótipos de pneus menores para 2026 e seus compostos mais duros.

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Embora Hamilton tenha se beneficiado de mais tempo em uma Ferrari em relação ao ano passado, com os mais recentes procedimentos, volante, unidade de potência da equipe e assim por diante, a maior beneficiária do teste é a própria Pirelli.

A fabricante italiana de pneus está enfrentando dificuldades para testar e produzir pneus mais estreitos - 25 mm na dianteira e 30 mm na traseira - e menores em diâmetro, de 720 mm para 705 mm-710 mm da dianteira para a traseira, para serem usados em carros muito diferentes no próximo ano.

A dificuldade para a Pirelli é que ela não tem carros representativos para testar sua nova borracha, já que os carros novos para 2026 apresentam arrasto significativamente reduzido e menos força descendente gerada pelo assoalho e pelo difusor.

Os planos iniciais de reduzir a força descendente geral em 40% foram reduzidos para cerca de 15% após preocupações com tempos de volta mais lentos, que agora devem estar mais alinhados com os níveis de desempenho atuais. Mas a nova geração de carros é substancialmente diferente em como e onde eles geram desempenho, de modo que a Pirelli tem que contar com a solução imperfeita dos carros-mula - máquinas de 2022-2024 com asas aparadas - para coletar dados reais de sua nova borracha.

Depois de um teste inicial com a Aston Martin em setembro - em seu modelo 2022 - e da recente corrida com composto úmido em Le Castellet, a Ferrari e a McLaren trabalharam em Barcelona em carros mais recentes com níveis de asa significativamente mais baixos, aparecendo com planos principais totalmente planos, mais parecidos com algo que você veria em Baku ou Las Vegas do que no circuito de Montmeló de alta força descendente.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24 during Pirelli test

Charles Leclerc, Ferrari SF-24 durante o teste da Pirelli

Foto de: Pirelli

Os níveis gerais de downforce desses 'carros-mula' serão relativamente próximos das especificações do início de 2026, mas como os veículos são muito diferentes, ainda é difícil para a Pirelli reproduzir corretamente as cargas às quais os pneus serão submetidos. Portanto, a empresa depende de receber regularmente simulações das equipes para se manter à frente da curva.

"Os primeiros testes foram dedicados principalmente a entender como os carros-mula estão funcionando, porque obviamente eles são diferentes", disse o chefe de automobilismo da Pirelli, Mario Isola, ao Motorsport.com.

"A única coisa que podemos fazer é solicitar continuamente simulações atualizadas para 2026 às equipes, basicamente. Precisamos atualizar nosso know-how e nossa construção de acordo com os dados que recebemos".

"Não podemos confiar apenas nos carros-mula, porque isso não será sensato, e continuaremos a fornecer a eles um modelo virtual do pneu para ser usado em seus simuladores, e eles nos darão seu feedback. E essa é a direção certa em que devemos continuar".

Tanto a redução geral da força descendente quanto a mudança na forma como ela é gerada terão um grande impacto sobre a natureza das cargas a que os pneus menores de 2026 estarão sujeitos. Para a Pirelli, portanto, é crucial que a construção interna de seus novos pneus esteja no ponto certo. Qualquer outro ajuste fino pode ser feito por meio de ajustes nos compostos.

Os italianos não estão levando em conta apenas o desempenho esperado para 2026, já que as equipes de F1 sempre tendem a obter ganhos rápidos no início de um ciclo de regulamentações e, portanto, a Pirelli precisa ter espaço suficiente para saber como levar as cargas mais altas dos pneus mais adiante.

Um desafio importante adicionado à mistura é o próximo X-mode, uma forma de aerodinâmica ativa semelhante ao DRS que altera o ângulo das asas dianteiras e traseiras nas retas para obter velocidades máximas mais altas, em oposição à configuração padrão, que é chamada de Z-mode.

"Não podemos gerar esses níveis de downforce com o modo X e o modo Z, é impossível", explicou Isola. "Portanto, temos que entender qual é o melhor compromisso para os testes e quando tentamos correlacionar os dados das simulações com os dados coletados na pista".

"O primeiro passo é definir o perfil e a construção. Com base no teste que fizemos com a Aston Martin, temos um bom ponto de partida, eu diria. O desenvolvimento do composto é a segunda etapa".

Mario Isola, Racing Manager, Pirelli Motorsport

Mario Isola, Gerente de Corrida, Pirelli Motorsport

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

"Sabemos que é um desafio, porque, de qualquer forma, as equipes não querem perder desempenho em comparação com os carros atuais, e os pneus são menores, com menor capacidade de carga e assim por diante. Também estamos testando novamente novos materiais e novas ideias para ter um pneu que não seja mais pesado, mas que ainda seja capaz de sustentar a carga e manter o mesmo desempenho que os pneus atuais têm."

Não é a primeira vez que a Pirelli enfrenta uma situação complicada mais uma vez. Mas Isola destacou que o desafio para 2026 talvez seja um pouco mais fácil do que em 2017, quando a F1 passou a usar carros maiores e mais largos com muito mais downforce, o que na época era impossível de reproduzir com um carro-mula.

A mudança da F1 para carros baseados em efeito de solo para 2022 também foi uma proposta desafiadora.

"Essa é uma situação muito semelhante à que tivemos em 2017 e 2022, quando tivemos que desenvolver um pneu totalmente novo para um carro totalmente novo, portanto, não é algo novo para nós", disse Isola em uma mesa redonda anterior.

"Em 2016 foi muito difícil porque se esperava carros com downforce muito maior e o desempenho foi cinco ou seis segundos mais rápido do que no ano anterior, então era impossível replicar esse tipo de desempenho".

"Mas a maneira como você consegue a carga com os carros atuais é completamente diferente em comparação com o novo, por exemplo. E nas retas, temos muita carga agora, enquanto em 2026, em alta velocidade, deveríamos ter menos carga. Portanto, a comparação não é a mesma".

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