F1: confira o relatório completo da FIA sobre o GP de Abu Dhabi de 2021

Logo após o GP de Abu Dhabi, do qual Max Verstappen foi o vencedor, a FIA anunciou uma investigação sobre as últimas 5 voltas da corrida. A investigação durou um total de três meses.

Na véspera do início da temporada de 2022, a FIA divulgou uma versão resumida do relatório, detalhando o que aconteceu em Abu Dhabi e oferecendo recomendações para casos similares.

Resumo do Relatório da FIA

Introdução

Esse relatório foi produzido para apresentar aos membros do Conselho Mundial de Automobilismo (WMSC, na sigla em inglês) as conclusões que surgiram das análises dos eventos que aconteceram durante as últimas 5 voltas do GP de Abu Dhabi válido pela temporada de 2021 de Fórmula 1. O único propósito deste relatório é apresentar as lições dessa situação e dar esclarecimentos para os participantes, mídia e fãs sobre o atual regulamento e preservar a natureza competitiva do nosso esporte enquanto garante a segurança dos pilotos e dirigentes.

1. Os fatos
   
   A) Eventos na pista 

1. Em 12 de dezembro de 2021, na volta 53/58 do GP de Abu Dhabi, realizado no circuito de Yas Marina, no Emirados Árabes Unidso, a última prova válida para o Mundial de Pilotos de 2021 da Fórmula 1, Nicholas Latifi (Williams Racing) bateu nas barreiras da saída da curva 14 às 18:21:37, hora local. Fiscais foram instruídos a removar o carro e detritos da pista. Neste ponto, o grid de largada era a seguinte: #1. Lewis Hamilton (HAM), Mercedes‐AMG Petronas F1 Team (Mercedes); #2. Max Verstappen (VER), Red Bull Racing Honda (Red Bull) e #3. Sergio Perez, Red Bull. Imediatamente, fiscais apresentaram duplas bandeiras amarelas naquele setor.

2. No momento do acidente, ambos HAM e VER estavam pilotando pneus de compostos duros, cada um já realizado uma troca de pneus. Em 18:21:54 da hora local, o Safety Car foi enviado pela Direção de Prova. VER entrou nos pits para um novo jogo de pneus macios. HAM se manteve na pista com pneus duros, atrás do Safety Car. Logo que todos os carros estavam atrás do Safety Car, a remoção do carro de N. Latifi iniciou. Entretanto, velocidade para a remoção foi mais lenta do que esperado, em partes devido aos freios do carro pegarem fogo. Na volta 55/58, a remoção [do carro] e limpeza do incidente continuou.

3.  Às 18:27:55, hora local, com a corrida na volta 56/58 e Safety Car ainda na pista já que ainda havia um número considerável de detritos na pista sendo removido pelos fiscais, a mensagem padrão "RETARDATÁRIOS NÃO SERÃO AUTORIZADOS A ULTRAPASSAR" foi publicada, o que levou a confusão entre as equipes enquanto eles se preparavam para os procedimentos de ultrapassagem. Nesse momento, o grid de largada era: #1. HAM; #2. VER e #3. Carlos Sainz, Scuderia Ferrari Mission Winnow (S. Perez abandonou). Diversas comunicações via rádio foram realizadas entre a Red Bull e a Direção de Prova (ver detalhes na Página 4).

4. Às 18:31:01, hora local, com a corrida na volta 57/58 e Safety Car ainda na pista, a pista foi limpa e a mensagem "CARROS RETARDATÁRIOS 4 (NOR) ‐ 14 (ALO) ‐ 31 (OCO) ‐ 16 (LEC) ‐ 5 (VET) ULTRAPASSARAM O SAFETY CAR” (isto é, somente os cinco retardatários entre HAM e VER) foi publicada na Timing Page 3 e sistema de mensagem oficial. Três retardatários se mantiveram atrás de VER (3 (Riccardo), 18 (Stroll) e 47 (Schumacher)). Estes três retardatários não foram instruídos, e não fizeram, a ultrapassar VER ou outros. A Mercedes fez uma observação para a Direção de Prova por rádio (ver detalhes na Página 4). 

5. A Direção de Prova, na sequência, notificou as equipes (na volta 57/58) com o seguinte: “SAFETY CAR ENTRANDO NESTA VOLTA”.

6. Às 18:32, hora local, com a corrida entrando na volta 58 (última volta), as mensagens "PISTA LIBERADA" e "PISTA LIBERADA NO SETOR 18" foi publicado. Isso permitiu condições de bandeira verde na última volta.

7. Na volta 58/58, VER ultrapassou HAM na Curva 5 e assumiu a liderança da corrida. Na curva 9. HAM quase tocou VER enquanto tentava ultrapassá-lo, mas VER se manteve na frente e cruzou a linha de chegada em primeiro. HAM cruzou a linha de chegada em segundo.

8. Às 18:33 hora local, a mensagem "BANDEIRA QUADRICULADA" foi publicada. 

B) Protestos, audiências e decisões dos comissários

9. Às 19:01 hora local, a Mercedes apresentou dois protestos nos termos do Artigo 17 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 de 2021 (Regulamento Esportivo da F1) e Artigos 13.1 e 13.5 do Código Esportivo Internacional de 2021 (Código). O primeiro protesto alegava uma violação do Artigo 48.8 do Regulamento Esportivo da F1 baseando-se que VER ultrapassou HAM durante o Safety Car. O segundo protesto alegou que houve uma violaão do Artigo 48.12 do Regulamento Esportivo da F1 durante a corrida, solicitando uma alteração na Classificação da Corrrida como resposta (o Protesto).

10. Às 19:45, hora local, a equipe de representantes da Mercedes e Red Bull foi convocada pelos comissários pelo seguinte motivo: “Protesto da Mercedes‐AMG PETRONAS Formula One Team contra o Carro 33, alegação de violação do Artigo 48.8 do Regulamento Esportivo da Formula 1 de 2021” (i.e. Carro 33 (VER) teria ultrapassado o Carro 44 (HAM) sob Safety Car às 18:32).

11. Às 20:45 hora local, a equipe de representantes da Mercedes e Red Bull foi convocada pelos comissários pelo seguinte motivo: “Protesto da Mercedes‐AMG Petronas F1 Team contra a classificação oficial no fim da Corrida, alegação de violação do Artigo 48.12 do Regulamento Esportivo da Formula 1 de 2021”.

12. Às 22:14 hora local, após ouvir os representantes dos dois times da F1 envolvidos, os Comissários publicaram o documento 57 onde foi determinado que "apesar de em um momento Carro 33, por um breve período de tempo, ter ficado rapidamente a frente do Carro 44, enquantos os dois carros estavam acelerando e freando, ele se colocou atrás do Carro 44 e não estava na frente quando o periódo sob Safety Car terminou (i.e. na linha de chegada). Portanto, o protesto é indeferido."

13. Às 23:03 hora local, depois de ter ouvido os representantes da Mercedes e da Red Bull (como "parte interessada") e o Diretor de prova, os Comissários publicaram o Documento 58 (a Decisão) onde foi determinado que o "Artigo 15.3 permite que o Diretor de Prova controle o uso do Safety Car, o que na nossa determinação inclui a liberação e remoção. E que mesmo que o Artigo 48.12 não foi aplicado inteiramente relativo ao Safety Cart retornar aos Pits no fim da volta seguinte, o Artigo 48.13 sobrepõe-se e uma vez que a mensagem "Safety Car entrando nesta volta" foi aplicada, é obrigatório que o Safety Car seja retirado no fim da volta. Isto não corrobora o requiremento da Mercedes que os Comissários corrijam o assunto por uma alteração na classificação em que seja aplicada as posições no fim da penúltima volta, essa é uma medida que os Comissários acreditam que altera a corrida retrospectivamente, não sendo apropriada. Portanto, o protesto foi indeferido.

14. Às 23:22 hora local, uma hora após a publicação da Decisão (ver Artigo 15 do Código Esportivo Internacional e Artigo 10.1.1 das Normas Judiciais e Disciplinários da FIA), a Mercedes notificou os Comissários por escrito da sua decisão de entrar com recurso relacionado a decisão dos Comissários sobre o protesto referente ao Artigo 48.12. O prazo para entrar com o recurso para a Corte Internacional de Recursos da FIA (ICA) era 16 de dezembro, às 8:22, CET (Horário Central da Europa).

15. Mercedes não aplicou uma notificação de recurso no prazo (nem depois), mas confirmou publicamente no dia 16 de dezembro de 2021 que desistiria do recurso.

II. PONTOS CHAVES 

Como confirmado pela WMSC em sua declaração do dia 15 de dezembro de 2021, o propósito da análise detalhe e das medidas de esclarecimento era identificar qualquer lição que poderia ser aprendida dos eventos que aconteceram no GP de Abu Dhabi de 2021 e considerar a melhorar forma de fornecer esclarecimentos aos participantes da F1, fãs e mídia sobre as regras e regulamentos da F1.

1. Diversas funções e responsabilidades do Diretor de Prova

16. O papel do Diretor de Prova é, por sua natureza, exigente e sob muita pressão. Entretanto, um tema recorrente nas análises foi a preocupação com o número de funções e responsabilidades que o diretor de prova acumulou com o passar dos anos pode adicionar ainda mais pressão no Diretor de Prova.

17. De 1997 à 2019, a função de Diretor de Prova foi delegado por Charlie Whiting. Além desse cargo, Whiting acumulou simultaneamente os cargos de representante de segurança, foi responsável pelas largadas e Diretor Esportivo de Monopostos. Após a morte de Whiting, in março de 2019, Michael Masi foi selecionado como Diretor de Prova. Anteriormente, Masi foi Assistente de Direção de Prova para F1, F2 e F3. Ele também assumiu os cargos de Whiting.

18. Sugestões feitas pelo comissão da F1 e de outros entrevistados incluem que algumas responsabilidades do Diretor de Prova deveriam ser divididas e delegadas para outras pessoas para reduzir a carga de trabalho, permitindo que eles foquem em outras funções chaves, incluindo gerenciamento e controle de prova.

2. Comunicação de Rádio entre equipes da F1 e diretor de provas 

19. A comunicação de rádio entre equipes da F1 e o Diretor de Provas foi identificado como outro problema chave na análise.

20. A comunicação direta entre as equipes de F1 e Controle de Provas foi divulgada publicamente desde o início da temporada de 2021 como parte da estratégia de mídia. Deve-se ressaltar que somente parte das comunicações foram divulgadas.

21. Após o GP de Abu Dhabi de 2021, houve uma significante atenção da mídia e do público sobre a comunicação entre o Diretor de Provas e o chefe de equipe da Red Bull Racing e com o chefe de equipe da equipe Merceedes. Especialmente sobre as conversas realizadas durante as voltas finais.

22. Na volta 56/58, após a mensagem "RETARDATÁRIOS NÃO SERÃO AUTORIZADOS A ULTRAPASSAR" ser publicada, a conversa entre o chefe de equipe da Red Bull (Christian Horner), diretor de equipe (Jonathan Wheatley) e diretor de prova (Michael Masi) foi a seguinte: 

• Chefe de equipe: Christian para Michael.
• Diretor de Prova: Sim, diga Christian.
• Chefe de equipe: Por que não vamos tirar os retardatários do caminho?
• Diretor de Prova: Apenas me dê... Porque Christian... Apenas me dê um segundo... OK, o principal, minha meta é resolver esse incidente.
• Chefe de equipe: Você só precisa de uma volta de corrida.
• Diretor de prova: Sim. 
• Diretor de equipe: Obviamente, esses retardatários, você não precisa deixá-los ir... Agora nessa volta e chegar ao fim do pelotão.
• Diretor de prova: Entendido.
• Diretor de equipe: Você precisa deixá-los ir...
• Diretor de prova: Entendido. Só nos dê um segundo.
• Diretor de equipe: … E então nós temos uma corrida na nossa mão.
• Diretor de prova: Entendido.

23. Na volta 57/58, após a mensagem "RETARDATÁRIOS 4 (NOR) ‐ 14 (ALO) ‐ 31 (OCO) ‐ 16 (LEC) ‐ 5 (VET) PARA ULTRAPASSAR O SAFETY CAR” ser publicada, o chefe de equipe da Mercedes (Toto Wolff) entrou em contato com o controle de prova:

• Chefe de equipe: Michael…Michael, isso não está certo. Michael é tão errado. Tão errado.
  [depois] 
• Chefe de equipe incorretamente declarou: Ele [VER] ultrapassou sob safety car.

24. Então, muito debate foi realizado sobre o propósito e o objetivo dessas comunicações e se essas comunicações entre equipes de F1 e diretor de provas deveriam ser transmitidas ou até mesmo permitidas.

25. O consenso entre os envolvidos na análise e medidas de esclarecimento era que as respectivas comunicações com o diretor de provas pelos chefes de equipe da Red Bull Racing e Mercedes durante as voltas finais do GP de Abu Dhabi de 2021 teve impacto negativo na realização das voltas finais porque elas causaram distração quando o diretor de prova precisava focar em decisões difíceis e sob pressão de tempo.

26. De fato, quando o safety car é liberado, o diretor de prova deve monitorar os carros na pista, a ordem em que eles estão colocados, a liberação das bandeiras corretas, o progresso das intervenções dos fiscais e se o fiscal de pista considera que as condições permitem o retorno do Safety Car.

27. O diretor de prova precisa, então, gerenciar os carros na pista, a intervenção do Safety Car e o que acontece no local do incidente, i.e. um considerável número de tarefas a serem cumpridas no menor tempo possível para permitir que a corrida prossiga de maneira segura o mais rápido possível, enquanto também responde as demandas dos chefes de equipe. Isso exige imensa concentração.

28. Por isso, concluiu que essas comunicação não são necessários e nem positivas para o prosseguimento normal da corrida. Ao invés disso, o consenso é de que elas aumentam a pressão no diretor de prova em um momento crítico. (i.e. em um momento em que o diretor de prova precisa, simultaneamente, monitorar os carros na pista, a liberação correta das bandeiras, o trabalho dos fiscais em limpar a pista e também estar em contato com o fiscal de pista sobre o fim do período de safety car) e pode influenciar (seja diretamente ou indiretamente, intencionalmente ou sem intenção) as decisões tomadas pelo diretor de prova.

29. Com isto em mente, o consenso entre os envolvidos é que a comunicação entre equipes de F1 e o diretor de prova deve ser restringindo, de modo que o diretor de prova fique livre para desempenhar a sua função crucial sem distrações e intromissões desnecessárias.

3. Safety car e passagem de retardatários

30. O procedimento de ultrapassagem dos retardatários foi um tópico central de discussão durante a análise detalhada, partindo da incompreensão relacionada a aplicação deste procedimento no GP de Abu Dhabi de 2021, através dos artigos 48.12 e 48.13 do regulamento esportivo da F1.

31. Foi percebido pela análise que pode haver diferentes interpretações do Artigo 48.12 e/ou Artigo 48.13, o que provavelmente contribuiu para uma parte da confusões sobre o processo de ultrapassagem do Safety Car. Foi então considerado que essas medidas do regulamento esportivo da F1 se beneficiariam de um esclarecimento.

32. Foi também considerado que a decisão sobre o safety car no final do GP de Abu Dhabi de 2021 provavelmente levou em conta a discussão prévia (incluindo em reuniões da F1 SAC, Comissão da F1 e diretores das equipes) que afirmou que as equipes da F1 preferiam terminar as corridas sob bandeira verde, e não atrás de safety car, quando fosse seguro fazer desse jeito. A consulta com os pilotos da F1 confirmou que terminar a corrida sob bandeira verde se mantém desejada, mas a segurança deve sempre estar em primeiro lugar. Se por motivos de segurança não é possível retornar o Safety Car, as equipes confirmaram que aceitariam terminar a corrida sob safety car.

33. O processo de identificação dos retardatários costumava ser um processo manual. Para a temporada de 2022, um software foi desenvolvido para automatizar a comunicação dos carros que precisam ser ultrapassados.

34. Em uma recente votação, o WMSC confirmou uma mudança de regra que esclarece que no caso de retardatários, todos os carros e não "qualquer" carro precisa ultrapassar o safety car. Mais investigações devem ser realizadas no sistema de tempo da F1 para entender se o procedimento de "ultrapassagem virtual" traria vantagens e simplificaria o processo.

35. Os resultados do GP de Abu Dhabi de 2021 e do Mundial de Pilotos da F1 são válidos, finais e não podem ser alterados. Em acordo com as regras, a Mercedes realizou um protestou com os comisários após a corrida, buscando mudar a classificação da corrida. Os comissários indeferiram o protesto e a Mercedes teve a oportunidade de entrar com recurso sobre a decisão com a Corte Internacional de Apelações da FIA, mas não fez. Não há outros mecanismo válidos nas regras para alterar a classificação da corrida.

4. Direção de corrida da FIA e estrutura da equipe 

36. O apoio disponível para a equipe de direção de prova foi identificado como um fator chave pelos participantes da análise, no contexto de garantir que o Diretor de Prova seja capaz de desempenhar seu papel com o melhor de suas habilidades

37. A responsabilidade de apoiar a equipe de direção de prova sobrecai, primeiramente, com o departamento de Monopostos da FIA. Quando consultada em relação ao apoio fornecido, os funcionários do departamento explicou que a equipe trabalha bem junta. Eles ressaltam que a alta cobrança do diretor de prova, particularmente no que se refere às diversas funções e responsabilidade. Eles também identificaram a necessidade mais suporte e recursos para que melhore o funcionamento do departamento e assim melhorar o apoio à direção de prova.

38. Adicionalmente, o staff identificou a necessidade de melhorar a comunicação entre o escritório da FIA em Geneva e staff na pista e entre os departamentos esportivos e técnicos da F1. Eles também destacaram a complexidade dos regulamentos da F1 (em particular do regulamento técnico, diretivas técnicas que as suplementam e regulamento financeiro) e a redução da duração dos acordos de consutoria de 3 anos para 1 ano, geralmente resultando em maior troca de funcionários e então reduzindo a familiaridade com as regras.

IV. AS RECOMENDAÇÕES 

39. Recomendações estão apresentadas a seguir em referência as resoluções e conclusões deste relatório. Essas recomendações foram apresentadas pelo presidente da FIA tanto para a Comissão da F1 como para a WMSC, bem como anunciadas publicamente em um comunicado do presidente da FIA divulgado no dia 17 de fevereiro de 2022.

Recomendação 1: Para auxiliar o diretor de prova no processo de tomada de decisão, um sala de controle de corrida virtual deve ser criada. Similar ao árbitro assistente de vídeo (VAR) do futebol, ficará localizado em um dos escritórios da FIA como um suporte fora do circuito. Em conexão tempo real com o diretor de prova da F1, ajudará na aplicação do regulamento esportivo usando as mais modernas ferramentas tecnológicas.

Recomendação 2: comunicação direta durante a corrida, atualmente divulgada por todas as emissoras de TV, devem ser removidas com o objetivo de proteger o diretor de prova de qualquer pressão e permitir que ele tome as decisões calmamente. Ainda será possível tirar dúvidas com o diretor de prova, de acordo com um processo bem definido e não intrusivo.

Recomendação 3: procedimentos de ultrapassagem sob safety car devem ser reavaliados pelo comitê consultivo de esporte da F1 e apresentado para a próxima comissão da F1 antes do início da temporada.

Recomendação 4: uma nova equipe de direção de prova foi alocada nos em Barcelona para os testes pré-temporada. Niels Wittich (ex-diretor de provas da DTM) e Eduardo Freitas (ex-diretor de provas do WEC) atuarão de maneira alternada como diretor de prova, auxiliado por Herbie Blash (antigo braço direito de Charlie Whiting) como conselheiro permanente sênior.

40. Diversas melhorias, como recrutamento e divisão das diversas funções de diretor de prova, já foram realizada. Além dio, o papel de diretor executivo do departamento de monopotos da FIA foi criado na FIA em dezembro de 2021, no qual atua Peter Bayer junto do eu cargo de secretário geral para esportes.

41. Entretanto, para finalizar a nova estrutra:

                -  Um novo diretor esportivo da F1 será recrutado (processo finalizado),

                -  Um novo conselho regulador legal sênior será recrutado para fortalecer o apoio jurídico durante as competiçõe de F1 (independente da diferença de tempo) e especialmente durante o fim de semana de corrida nos assunto esportivos da F1.

42. É sugerido que todas as recomendações que ainda não foram implementadas sejam consideradas como matéria de prioridade para que os benefícios das lições aprendidas das análises detalhadas e ações de esclarecimento sejam maximizada para a temporada de 2022. Membros da WMSC serão regularmente informados dos progressos realizados.