F1: Diferença de 5mm na banda de rodagem entre os pneus decidiu o GP de São Paulo?

O GP de São Paulo foi afetado pela forte chuva e proporcionou o que talvez tenha sido o maior pódio surpresa da temporada de Fórmula 1 até agora. Max Verstappen largou da 17ª posição e subiu ao andar mais alto quatro meses depois de sua última vitória.

Logo atrás do holandês estavam os dois carros da Alpine, Esteban Ocon e Pierre Gasly, que marcaram mais pontos para a equipe em uma única tarde do que em toda a temporada até agora.

A alegria dos três primeiros colocados contrastou com as dificuldades que as outras equipes enfrentaram nas condições de pista molhada, com as recentes equipes de referência McLaren e Ferrari lutando contra a falta de ritmo.

O candidato ao campeonato mundial, Lando Norris, estava enfrentando problemas de travamento na dianteira, enquanto Charles Leclerc, da Ferrari, descreveu seu SF-24 como horrível de dirigir. Os dois tiveram poucas chances de lutar por posições.

"Simplesmente não fomos rápidos o suficiente", declarou o monegasco após a corrida. "O carro era extremamente difícil de dirigir e muito, muito pontudo, muito digital, muito exagerado".

Embora Verstappen e os dois Alpines tenham certamente ajudado em seu resultado com a bandeira vermelha, que lhes deu uma troca de pneus gratuita, seria errado dizer que esse foi um resultado por acaso, conquistado por um lance de dados.

Mesmo após a retomada da bandeira vermelha, o trio era o carro mais rápido na pista, mostrando que o resultado final certamente se deveu mais ao desempenho dos carros no molhado.

É um fenômeno bem conhecido que alguns carros são mais adequados para condições de pista molhada do que seca, pois vários elementos se unem para ajudar os pilotos a superar as deficiências que são expostas no seco.

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Alpine

Um fator que certamente ajudou a Alpine foi o fato de que a pista molhada mascarou um de seus principais pontos fracos: o desempenho do motor. Com as condições complicadas mais relacionadas ao gerenciamento da entrada do acelerador do que simplesmente ter a maior potência, a equipe estava em um campo de jogo muito mais nivelado do que no seco.

No entanto, outro elemento interessante apareceu como um fator que poderia explicar a alteração da ordem no molhado: o impacto aerodinâmico dos pneus para clima úmido.

A geração atual de carros com efeito solo é muito sensível à altura do carro, e apenas alguns milímetros de diferença na distância do solo podem ter um impacto muito grande em termos de níveis de força descendente, com todo o desempenho suculento chegando o mais próximo possível da pista.

Portanto, com o diâmetro do pneu intermediário que a maioria das equipes usa sendo 5 mm maior com seu padrão de piso do que o slick (725 mm em comparação com 720 mm), há um impacto direto sobre o local onde a plataforma do carro está rodando em comparação com o local onde ele fica em um slick.

E é preciso lembrar que as equipes já estavam descobrindo que não podiam correr tão perto do chão quanto gostariam no Brasil por causa dos solavancos de Interlagos, de modo que os carros que já estavam fora da janela ideal fossem ainda mais afastados ao correrem em São Paulo.

Mas não é apenas o impacto minúsculo da altura de rodagem que pode fazer a diferença quando se trata do impacto aerodinâmico dos pneus, pois a rigidez da lateral talvez seja um elemento ainda mais importante.

A forma como o pneu se deforma sob a carga nas curvas e quando a força descendente é aplicada tem um grande impacto na aerodinâmica do carro, e é por isso que as equipes se esforçam muito para garantir que seus carros sejam otimizados para levar em conta a mudança de formato dos pneus.

É por isso que os pneus de túnel de vento são projetados para reproduzir em escala perfeita a deformação da parede lateral que os pneus da vida real apresentam.

Uma mudança na rigidez da parede lateral e um impacto sutil na altura do veículo são certamente mais do que suficientes para alterar o mapa aerodinâmico de um carro, podendo alterar o equilíbrio e fazer com que um carro benigno no seco se torne bastante pontudo no molhado.

O diretor da equipe Haas, Ayao Komatsu, cuja própria equipe parecia estar pior no intermediário do que no slick, disse que esse não era um fenômeno novo para sua equipe - já que Spa, no início deste ano, expôs os problemas de seu carro perder força descendente traseira quando colocado em pneus para chuva.

Pneus Pirelli no carro de Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

"A quantidade de equilíbrio aerodinâmico que precisamos remover mostra que a traseira do carro está fraca com os pneus intermediários, o que é um novo problema este ano", disse ele.

"Você projeta o carro com os pneus no túnel de vento para condições de pista seca, obviamente. Então, não me lembro quando rodamos pela primeira vez com os pneus intermediários ou no molhado, mas logo de cara perdemos muita estabilidade."

Por outro lado, a Red Bulls e a Alpine certamente pareciam estar um passo à frente dos adversários no molhado.

O que dizem os dados

Embora as equipes ainda não tenham respostas para saber se a influência aerodinâmica dos pneus foi decisiva no Brasil, a análise dos tempos de volta definitivamente aponta para alguma mudança nas tendências.

O mais interessante é que o fim de semana do GP de São Paulo, com seu evento de sprint no seco e a corrida com chuva, nos ofereceu uma visão geral das diferenças de desempenho nas duas condições.

E, embora as comparações de qualificação não sejam totalmente indicativas, porque alguns carros não mostraram todo o seu potencial nas mesmas condições que outros, elas pelo menos mostram como algumas equipes se movimentaram na hierarquia - com a Alpine e a Red Bull certamente parecendo relativamente melhores no molhado e a Ferrari ficando para trás.

Os resultados abaixo mostram o carro mais rápido de cada equipe no Q3.

Resultado da classificação do Sprint - Tempo seco

Classificação - Com chuva

Sprint - Tempo seco

Corrida - Com chuva

O ritmo da Red Bull e da Mercedes foi certamente muito melhor na chuva em relação aos seus rivais, enquanto a McLaren e a Ferrari ficaram para trás.

O time de Maranello foi, talvez, a maior queda, já que a Alpine e a RB se mostraram mais rápidas ao longo dos stints.

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