Imediatamente após o toque entre Lewis Hamilton e Max Verstappen no GP da Grã-Bretanha de Fórmula 1, a primeira preocupação da equipe Red Bull era garantir que o holandês estava bem, devido ao tamanho do impacto na barreira de pneus.

Assim que ficou claro que ele havia saído sem maiores problemas do carro, o pensamento automaticamente virou para os pontos perdidos no Mundial, e o ganho massivo que Hamilton conseguiria ter com a vitória no GP.

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Porém, em 2021, há uma outra consequência para as equipes de ponta que, anteriormente, não era seriamente considerada: o custo monetário de um acidente de tal porte na nova era de teto orçamentário na F1.

Nesta temporada, as equipes não podem gastar mais do que 145 milhões de dólares (R$760 milhões) em desenvolvimento, construção e operação dos carros e, para Mercedes, Red Bull e Ferrari, essa introdução significou o início de uma nova abordagem, muito diferente das que estavam acostumados.

As três equipes tiveram que dispensar pessoal, mudando-os para projetos não relacionados à F1, e contabilizar cada libra, dólar ou euro gasto em seus programas.

"Estamos realmente sofrendo para nos mantermos dentro do teto orçamentário, e estamos falando de dezenas de milhares de libras, não centenas de milhares", disse o chefe da Mercedes, Toto Wolff, ainda no início da temporada".

"Tivemos que passar pela dor das demissões ao longo do inverno", disse Christian Horner. "Tivemos que mudar o tamanho, nosso modelo, e é realmente muito difícil dizer adeus a membros da equipe, sendo que alguns deles estavam conosco há 25 anos".

"Então tem sido um exercício difícil e continua sendo um desafio significativo, particularmente para as equipes maiores. Isso trouxe a eficiência para a equação, simplesmente porque era necessário".

Não falamos apenas de pessoal e salários. Agora as equipes buscam produzir o mínimo possível de peças para sobreviverem à temporada, um processo complicado pelo fato de que as equipes ainda não sabem de fato quantas corridas serão realizadas em 2021.

As equipes não querem chegar a Abu Dhabi em dezembro com dez jogos de suspensão não usados, guardando poeira na fábrica, ou ficarem presas com uma dúzia de asas dianteiras de uma certa especificação abandonada por um desenvolvimento posterior.

Isso também significa que qualquer peça revisada precisa merecer seu lugar no carro antes que seja colocada em produção.

Como exemplo do corte de gastos, a Mercedes introduziu mais aço e menos carbono em sua suspensão para este ano, puramente para garantir uma vida útil maior. E assim como outras equipes, a heptacampeã manteve seu chassi de 2020, simplesmente dando a ele um novo número.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, climbs from his damaged car after crashing out on the opening lap

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Assim como qualquer outro aspecto da F1, as grandes equipes estão lidando com o limite, balanceando cuidadosamente os gastos com os programas deste ano com o desenvolvimento dos carros de 2022. Até 31 de dezembro, qualquer gasto com o novo modelo sai desse teto de 145 milhões de dólares.

A ideia geral é que, se você chegar ao fim do ano e demonstrar com sucesso à FIA que gastou o mais próximo de 144.999.999 milhões possível, você terá cumprido seu trabalho. É um objetivo claro, assim como tempos de volta mais rápidos ou níveis de downforce mais altos.

O papel dos danos por acidentes foi destacado pela primeira vez neste ano após o incidente entre Valtteri Bottas e George Russell em Ímola, e a Mercedes estimava que o impacto tenha custado cerca de 1,4 milhão de dólares. Wolff apontou que o dinheiro teria que ser retirado de alguma área para compensar, podendo mexer até com o programa de desenvolvimento do carro.

Quando o carro de Verstappen foi removido no domingo, ficou óbvio que o RB16B havia sofrido mais danos que a Mercedes na Itália. Após a devolução à Red Bull, os mecânicos iniciaram o trabalho para ver o que era possível salvar.

O custo extra de danos por acidentes também ajuda a explicar porque levou tanto tempo para que as equipes chegassem a um acordo financeiro com a F1 pela realização das três corridas sprint no calendário de 2021. O consenso era de que, com mais eventos, mais riscos e, como consequência, mais chances de danos.

"Se você dividir 145 milhões de dólares por 23 eventos, você tem uma base bem crua do que significa operar um carro de GP", disse Horner antes do acordo. "E, claro, acrescentando ainda o que seria basicamente uma corrida mais curta, isso te custará mais, porque tem o uso de peças e mais".

Como parte do documento final, foi acordado que, caso um piloto abandone a corrida sprint com danos, a equipe receberia uma janela extra de aproximadamente R$500 mill no teto.

Ironicamente, quem se beneficiou dessa regra no sábado foi exatamente a Red Bull, fazendo com que Sergio Pérez abandonasse no início da última volta após sua rodada. Porém, o bônus não é nada comparado aos custos associados com o acidente de Verstappen no dia seguinte.

É válido apontar que danos sempre foram um problema real para equipes menores, mas pela outra ponta da corda - elas têm seus orçamentos limitados pela habilidade de gerar renda, não pelo regulamento da FIA.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, on the grid

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

É verdade também que as grandes equipes consideraram as contingências para danos de acidentes quando elas montaram o orçamento para 2021, já que sabiam que isso é inevitável. Porém, os acidentes de Bottas e Verstappen foram incrivelmente destrutivos.

"Nossos pilotos têm sido incrivelmente bons em sobreviver temporadas sem muitas quebras nos anos recentes", disse o diretor de engenharia de pista da Mercedes, Andrew Shovlin, após Ímola.

"Se você tem uma série de acidentes do tipo que causam danos significativos, e esse foi ruim para nós, porque tivemos um problema com a asa dianteira de Lewis também, aí definitivamente excederemos nossa alocação para peças extras".

"Em um mundo ideal, você as utiliza à exaustão, sem quebrá-las. Quando elas quebram, é porque já estão no fim da vida. Mas definitivamente não é o caso aqui".

"Então isso é realmente um fator do teto orçamentário, e o dinheiro precisa vir de algum lugar. No final das contas, se isso se tornar um grande problema, pode afetar seu orçamento de desenvolvimento. Então precisamos manter isso na mente para o futuro".

A Red Bull teve sorte de que o acidente aconteceu próximo de sua sede e, com um fim de semana livre antes da próxima corrida, pelo menos a equipe tem tempo de avaliar tudo e entrar em produção para criar uma boa quantidade de peças sobressalentes.

Além do aspecto financeiro, há também um competitivo na história, já que um impacto deste tamanho como o sofrido por Verstappen pode ter danificado sua unidade de potência da Honda.

Caso qualquer um dos seis elementos principais tenham sido afetados a ponto de exigir sua troca, essas substituições colocariam Verstappen na beira de tomar punições mais tarde no ano.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Toyoharu Tanabe, da Honda, segue esperançoso de que a unidade de potência possa ser salva.

"Quando vi pela primeira vez a imagem do carro sendo levantado, eu achei que havia muitos danos mas, na realidade, eles parecem ser menores".

"De qualquer modo, o dano atual ainda é desconhecido, então vamos mandar a unidade de volta à nossa sede em Sakura para checar antes de tomarmos uma decisão.

Pode ser que um ou todos os elementos possam ser reutilizados. Mas após uma batida de 51G, a Red Bull arriscaria usá-lo apenas nas sextas quando há menos riscos ou colocaria o motor para uma corrida? Essa é mais uma decisão difícil que equipe e montadora terão que fazer.

No próximo ano, o teto orçamentário cai de 145 milhões de dólares (R$760 milhões) para 140 milhões (R$735 milhões), justo quando os gastos de construção do novo carro entra e, em 2023, esse valor é reduzido novamente, para 135 milhões (R$708 mi). Neste caso, contar os custos de acidentes pode se tornar cada vez mais relevante.

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