A Red Bull conquistou sua quarta vitória consecutiva graças ao sucesso de Sergio Pérez no GP de Mônaco de Fórmula 1. A equipe centralizou as mudanças no Principado em busca de confiabilidade, em vez de desempenho. Vamos analisar as intervenções que foram feitas no RB18:

A Red Bull venceu cinco dos sete GPs realizados até agora e conquistou quatro vitórias seguidas (três de Max Verstappen e uma de Sergio Pérez) revelando uma consistência particular na equipe (escolhas estratégicas certas) e no carro.

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O RB18 não é atualmente o F1 mais competitivo de todos os tempos, mas certamente é o carro de referência no paddock, com vários outros times convergindo vagarosamente para as soluções que foram projetadas por Adrian Newey, um projetista que já estava na crista da onda há muito tempo.

Adrian Newey, Chief Technology Officer della Red Bull Racing spia le soluzioni della Ferrari F1-75 sulla griglia di Monaco

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

O design do carro de Milton Keynes é muito extremo nas escolhas não apenas aerodinâmicas e o risco é a confiabilidade, que parou Verstappen no Bahrein e na Austrália. Dois problemas que dizem respeito ao sistema de alimentação da unidade de potência Honda (renomeada RBPTH001).

No entanto, a Red Bull lidera as duas classificações do campeonato mundial: o holandês tem nove pontos à frente da Ferrari de Charles Leclerc, enquanto a equipe ganhou 36 pontos na classificação dos construtores em relação à Ferrari.

Sergio Perez fa la doccia di champagne sul podio di Monaco grazie a Christian Horner

Photo by: Red Bull Content Pool

A partir deste panorama a Red Bull consolidou uma superioridade indiscutível, enquanto os fatos da pista dizem algo diferente, dado que Charles Leclerc e Ferrari perderam duas vitórias que pareciam consolidadas tanto em Barcelona (quebra de MGU-H e turbo) quanto em Monte Carlo (erros graves na estratégia de pit stops), que corroboraria a um equilíbrio substancial.

A Red Bull parece pouco afetada pelas restrições do limite de orçamento, pois em cada GP tem apresentado o RB18 com atualizações. Em Monte Carlo, os técnicos dirigidos por Pierre Waché trabalharam essencialmente na confiabilidade.

L'ala posteriore da alto carico della Red Bull RB18: a Monaco c'era il comando idraulico del flap mobile

Photo by: Uncredited

Rejeitou o último pacote de evoluções que havia lançado no GP da Espanha, que trouxe uma redução de peso ao carro: na Red Bull eles tinham pensado em substituir o controle do DRS, que é hidráulico, por uma solução elétrica e descobriram que a maneira adotada não era adequada para abrir a aba móvel na reta principal. Não só isso, mas pequenas rachaduras no carbono também foram registradas, por isso foi necessário reforçar as estruturas para evitar quebras.

Em Monte Carlo, uma pista onde a eficiência aerodinâmica ficou como coadjuvante, a asa traseira de alta carga retornou aos controles mais pesados e as intervenções referiam-se à suspensão dianteira para adaptar o ângulo de direção às necessidades de girar em curvas estreitas e grampos, como os Loews ou o Rascasse.

La presa dei freni anteriore Red Bull RB18 è stata maggiorata per Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Mas as mudanças mais importantes dizem respeito à confiabilidade: as entradas do freio dianteiro foram redesenhadas para garantir maior fluxo de ar para o disco e a pinça. A razão é facilmente compreendida: as ruas do principado são aquelas que proporcionam menor velocidade média, por isso é essencial implementar o resfriamento, mesmo que não houvesse seções de frenagem particularmente severas.

Red Bull B18 dettaglio dello sfogo d'aria calda dei freni anteriori

Photo by: Giorgio Piola

O desenho de Giorgio Piola também nos mostra um aumento nas saídas de ar na parte de trás dos dutos de freio. Apesar do que aconteceu no passado, a tendência é não reter o calor dos freios para arrastá-lo para a borda e transferi-lo para os pneus, mas expulsá-lo.

Red Bull RB18: si noti il materiale isolante che avvolge il disco freno

Photo by: Giorgio Piola

A tentativa, no entanto, é aumentar a função aerodinâmica, que parecia ter se tornado insignificante com as rodas (a mesma para todos) fechadas para fora pela calota. As equipes fazem todo o possível para isolar o calor produzido pelo sistema de frenagem: a Red Bull, por exemplo, envolve o disco com material isolante para permitir a circulação de ar fresco, que é adequadamente direcionado para aproveitar as vantagens aerodinâmicas.

Estas são melhorias que as regras da FIA queriam excluir e que as equipes, pelo contrário, conseguem habilmente fazer.

Dettaglio delle branchie della Red Bull RB18 con la massima apertura vista a Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Grande atenção também foi dada ao resfriamento da unidade de potência Honda. Além da abertura máxima do painel nas entradas de ar nas laterais do cockpit, em Mônaco foi observada a abertura de uma ventilação adicional na cauda das laterais. São mudanças voltadas para o calor, registrado na sexta-feira e no sábado, enquanto a chuva da corrida trouxe todos os parâmetros de volta às restrições de extrema segurança, a ponto de algumas mudanças parcialmente foram retrocedidas.

Red Bull RB18: ecco lo sfogo d'aria apparso in coda alle fiancate per migliorare il raffreddamento della power unit Honda

Photo by: Giorgio Piola

Será interessante descobrir quais inovações veremos em Baku, um circuito de rua caracterizado por essa longa reta em que será necessário um downforce médio-baixo, onde a eficiência voltará a ser rainha e o peso terá sua influência no desempenho.

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