F1: Entenda polêmica envolvendo Mercedes, Red Bull e motores de 2026

Os carros de 2026 de Fórmula 1 ainda nem foram para a pista, mas polêmicas já estão tomando o paddock. Por exemplo, a Mercedes e a Red Bull são foco de uma possível investigação por já estarem explorando uma área cinzenta no novo regulamento.

Essa sessão explorada diz respeito aos novos regulamentos do motor e, mais especificamente, à taxa de compressão do motor de combustão interna, ou a relação entre o maior e o menor volume no cilindro durante o curso do pistão. Nos regulamentos anteriores, a taxa era de 18:1, mas, para os regulamentos de 2026, a FIA a reduziu para 16:1, em parte porque seria mais fácil para os novatos serem aprovados.

O artigo C5.4.3 do regulamento de 2026 diz: "Nenhum cilindro do motor deve ter uma taxa de compressão superior a 16,0. O procedimento de medição deve ser detalhado por cada fabricante de motores no documento FIA-F1-DOC-C042 e realizado em temperaturas externas. Esse procedimento deve ser aprovado pelo departamento técnico da FIA e incluído no arquivo de homologação do fabricante da unidade de potência".

Qual é o tamanho da suposta vantagem?

Grande parte da controvérsia recentemente revelada gira em torno da palavra "temperatura externa". Na verdade, está se infiltrando no paddock que a Mercedes (e, portanto, todas as equipes clientes da Mercedes) e a Red Bull Powertrains descobriram uma maneira de obter uma taxa de compressão mais alta sob temperaturas mais altas, ou seja, durante a corrida.

Uma taxa de compressão mais alta tem duas vantagens potenciais: com uma taxa mais alta, mais potência pode ser extraída da mesma quantidade de combustível. Assim, o desempenho do motor de combustão interna (ICE) é maior. A outra é que o mesmo desempenho ainda pode ser obtido com menos combustível do que com mais combustível em uma taxa de compressão mais baixa.

Na nova era da F1, isso é de grande importância. Em primeiro lugar, porque o fluxo de combustível ainda é logicamente limitado - portanto, obter mais potência com a mesma quantidade de combustível pode ser de grande importância - e, em segundo lugar, porque a FIA pode 'brincar' com alguns valores para os componentes do motor elétrico (coleta e implantação) para diferentes tipos de circuitos.

Esse último aspecto torna importante extrair tudo do motor de combustão, apesar do aumento da participação da energia elétrica, com uma taxa de compressão mais alta, obviamente ajudando.

Até o momento, é impossível dizer quanto benefício a suposta inteligência pode trazer na prática, pois não se sabe qual é a taxa de compressão das marcas mencionadas na temperatura operacional. Os concorrentes afirmam que a taxa é superior a 16:1, mas, além dos especialistas dos próprios fabricantes de motores, ninguém sabe se ela realmente atinge 18:1 durante a corrida ou se está em um valor intermediário.

E é exatamente esse último valor que determina o tamanho da vantagem, embora as estimativas - se estiver realmente caminhando para 18:1 - apontem para uma vantagem de cerca de 13 HP.

Por que a FIA está se manifestando

O ponto crucial da questão é como tudo isso é explicado nos regulamentos técnicos. Isso se deve ao fato de que os fabricantes de motores sobre os quais todos os holofotes estão atualmente voltados - Mercedes e Red Bull Powertains - podem confiar no controle de tudo isso.

De fato, se as fontes de energia estiverem em conformidade com a taxa de compressão de 16:1 nas verificações estáticas em temperatura ambiente, elas estarão essencialmente em conformidade com o Artigo C5.4.3 dos regulamentos técnicos. Essa - como mencionado acima - é a única maneira prescrita para testar a legalidade.

No entanto, os competidores podem invocar um artigo mais geral dos regulamentos técnicos, o Artigo 1.5. Esse artigo diz: "Os carros de F1 devem, em todos os momentos durante um evento, cumprir totalmente os regulamentos estabelecidos nos regulamentos técnicos".

Como a taxa de compressão de 16:1 é explicitamente mencionada nos regulamentos de 2026, esses fabricantes podem argumentar logicamente que todos os motores também devem estar em conformidade com ela durante a corrida.

Foto de: Liberty Media

Tudo isso significa que a bola agora está no campo da FIA. Assim como no debate sobre as asas flexíveis, a principal questão é como a federação pretende interpretar e, acima de tudo, fazer cumprir as regras. No caso das asas flexíveis, as equipes também cumpriam as margens durante os testes 'estáticos', mas não o faziam mais em alta velocidade. Isso levou a pontos na asa traseira, ao uso de imagens de câmeras para coletar informações e, por fim, a margens menores.

Nesse debate sobre o motor, teoricamente, isso poderia ser feito concluindo os testes estáticos em uma temperatura mais alta, de modo que uma taxa de compressão mais alta poderia ser revelada. No entanto, a FIA não estava planejando fazer isso na semana passada, de acordo com uma declaração de um porta-voz.

"Os regulamentos definem claramente a taxa de compressão máxima e o método para medi-la. Isso envolve um teste em condições estáticas e temperatura ambiente. Esse procedimento permaneceu inalterado, apesar da redução na taxa permitida para 2026".

Dito isso, a FIA ainda manteve a porta aberta para ajustar os controles a longo prazo. De fato, ela acrescentou à declaração: "Se necessário, ajustes nas regras ou nos procedimentos de medição podem ser considerados no futuro".

E este é o ponto crucial: agora cabe à FIA decidir qual das regras acima tem mais peso e, de forma relacionada, se os controles devem ser ajustados ou não.

Então, como proceder?

Essa é uma discussão complexa e que também pode ter consequências em longo prazo. Enquanto as equipes poderiam reagir rapidamente com controles adaptados para as asas flexíveis, o tempo de adaptação é muitas vezes maior.

Qualquer adaptação, por menor que seja, leva tempo, e esse tempo, em particular, é praticamente inexistente. De fato, os motores de 2026 já serão homologados em 1º de março de 2026, portanto, parece plausível que vários fabricantes de motores - em ambos os extremos do espectro - estejam se contentando com o que têm.

O Corriere dello Sport, da Itália, informa que, embora a Red Bull ainda possa modificar os motores para atender à taxa de compressão de 16:1 (se necessário), a Mercedes não poderá fazer isso. No entanto, essa última informação continua sendo especulativa e não pode ser colocada como uma verdade pura. Outros meios de comunicação italianos estão divulgando relatórios conflitantes, o que deixa a dúvida, por enquanto, sobre a viabilidade de qualquer compromisso. De fato, isso faz parte das conversas em andamento entre a FIA e os fabricantes.

A propósito, o fato de os Powertrains da Mercedes e da Red Bull serem mencionados não parece ser uma coincidência. A sugestão, na verdade, é que a Mercedes vem trabalhando nessa configuração há algum tempo e, depois disso, o conhecimento por meio dos membros da equipe que saíram também foi parar na Red Bull Powertrains.

O próprio projeto de motor da Red Bull, como sabemos, afastou várias pessoas da Mercedes High Performance Powertrains. Essa também é imediatamente a melhor maneira de chegar a uma solução semelhante, pois não é fácil copiar sem conhecimento direto de dentro da empresa. Saber o que está acontecendo é uma coisa, mas ser capaz de executá-lo com perfeição é outra bem diferente.

Isso também levanta imediatamente a questão das consequências para outros fabricantes de motores se a FIA não intervir antes do início da temporada e deixar os controles como estão agora. Nesse caso, os demais terão que reagir para não ficarem em desvantagem, mas é improvável que isso possa ser feito antes da data de 1º de março e, portanto, antes que os motores sejam homologados. Nesse caso, poderia ser uma desvantagem até 2027, com o mecanismo ADUO ainda fornecendo uma rede de segurança.

ADUO significa Additional Development and Upgrade Opportunities (Oportunidades adicionais de desenvolvimento e atualização) e significa que os fornecedores de motores em atraso recebem mais oportunidades de desenvolvimento. Com base em três períodos de seis corridas cada (1-6, 7-12, 13-18), a FIA mede a potência de saída do motor de combustão interna.

Se um fabricante estiver entre 2% e 4% abaixo do melhor motor, ele receberá uma atualização extra. Se o fabricante em questão estiver mais de 4% abaixo do melhor ICE, ele receberá duas atualizações extras. Essa última poderia permitir que os fabricantes introduzissem uma inteligência semelhante mais cedo se a FIA fizesse vista grossa, embora ainda seja crucial entender exatamente como a Mercedes e a Red Bull Powertrains fazem isso.

Por enquanto, pelo menos, a bola está principalmente no campo da FIA. Logicamente, a federação não quer começar a nova era da F1 com uma tempestade de protestos em Melbourne - o que seria um falso começo em termos de relações públicas -, mas a questão é saber se um acordo antes disso é viável e se cada parte poderia viver com ele, já que qualquer apreensão poderia ter consequências em longo prazo. O que aumenta a complexidade é o fato de que os fornecedores de motores em ambos os extremos do espectro, com base em diferentes passagens dos regulamentos, acharão que estão no seu direito.

BAGNAIA, MARTÍN ou outro: quem foi o destaque NEGATIVO nº1 de 2025? Os PIORES do ano... | Pódio Cast

Watch: BAGNAIA, MARTÍN ou outro: quem foi o destaque NEGATIVO nº1 de 2025? Os PIORES do ano... | Pódio Cast

Ouça versão áudio do PÓDIO CAST:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!