De 26 a 28 de fevereiro, as dez equipes de Fórmula 1 testarão seus carros para a nova temporada no Circuito Internacional do Bahrein. Juntamente com nosso parceiro de tecnologia PACETEQ, demos uma olhada nos números para esclarecer as questões mais importantes do ponto de vista dos dados.

O que exatamente as equipes realmente testam? Quais tempos de volta são realmente relevantes? O que é sandbagging e qual equipe faz mais isso? Qual é a importância dos resultados do Bahrein para o restante da temporada?

Correlação

Especialmente no início das voltas de instalação e no início das respectivas sessões, você provavelmente verá muitos carros com os chamados "aero rakes" novamente. Os instrumentos de medição em formato de 'grade' são usados para monitorar o fluxo de ar nessas áreas.

Os resultados são então comparados com os dados do túnel de vento e das simulações CFD (Dinâmica de Fluído Computacional, também conhecido como túnel de vento virtual) para verificar se os dados teóricos da fábrica correspondem à realidade na pista.

Aero rakes no Alpine A524 durante os testes no Bahrein 2024

Foto: Motorsport Images

Se houver alguma discrepância, isso é conhecido como um 'problema de correlação', que pode fazer com que as atualizações teóricas promissoras não consigam mostrar seu efeito total na pista ao longo da temporada. No ano passado, a Red Bull e a Aston Martin, em particular, tiveram problemas nessa área e, consequentemente, ficaram para trás na corrida de desenvolvimento.

Outro método de medir o fluxo de ar do carro é com a ajuda da chamada "cor flow-vis". Essa cor é pintada em uma área específica do carro (por exemplo, na asa dianteira) e distribuída pelo carro pela corrente de ar. Isso permite que as equipes reconheçam como o ar flui sobre um determinado componente.

Pintura Flow-Vis no Williams FW46 nos testes de Fórmula 1 no Bahrein 2024

Foto: Motorsport Images

Durante os testes, sensores adicionais também são colocados no carro para medir a temperatura de vários componentes. Para todos esses testes de correlação, geralmente são usados pneus duros para manter as características do carro iguais por algumas voltas, pois a degradação do pneu seria um fator maior com compostos mais macios, distorcendo os dados.

Confiabilidade

Embora os carros modernos da F1 não sejam mais tão pouco confiáveis quanto os carros do passado, este ano os carros serão novamente testados ao máximo.

Para as equipes, o foco principal aqui são as verificações de resfriamento para encontrar o equilíbrio ideal entre resfriamento insuficiente e superaquecimento.

Se um carro superaquece, seus componentes podem falhar mais rapidamente e a potência máxima não pode ser utilizada. Se, por outro lado, as aberturas de resfriamento forem muito grandes, o desempenho aerodinâmico será perdido, pois haverá mais arrasto.

Entretanto, como as temperaturas no Bahrein provavelmente não ultrapassarão 18° C durante os testes, o superaquecimento não deve ser um problema real.

Desejado: O compromisso de resfriamento perfeito

Foto: Andreas Beil

Em termos de confiabilidade, é claro que também é importante verificar todos os sistemas mecânicos do carro, seja a suspensão, o sistema de hidratação para o motorista ou as bombas de combustível.

É comum vermos bandeiras vermelhas no final das sessões porque os carros param de repente. Isso se deve aos chamados "testes de esgotamento de combustível", em que as equipes verificam se as bombas de gasolina são capazes de extrair todo o combustível do tanque.

Desempenho

O desempenho do carro é provavelmente o ponto mais importante para as equipes, pois geralmente é mais fácil tornar confiável um monoposto rápido, mas talvez não confiável, do que o contrário.

As equipes geralmente fazem simulações de classificação, corridas longas e simulações completas de corrida, testando diferentes configurações para encontrar a janela de configuração ideal para o carro.

Os pneus Pirelli também desempenham um papel importante aqui. Durante os testes, não é necessário apenas encontrar o melhor método para aquecer os pneus novos, mas também o manuseio correto sob carga total com muito combustível.

Nesse caso, é importante encontrar o compromisso certo entre forçar demais (aumenta o desgaste dos pneus) e forçar de menos (prejudica o desempenho). As paradas nos boxes também são praticadas extensivamente durante os testes.

No que diz respeito à programação das equipes, as verificações de correlação provavelmente estarão no topo da agenda no primeiro dia de testes, já que a pista ainda estará bastante suja.

No segundo dia, haverá mais stints longas, e uma ou duas equipes podem até fazer uma simulação de corrida completa. No último dia de testes, geralmente ocorrem os testes de desempenho mais importantes, com simulações de classificação e corrida.

Por que os tempos de volta são muito difíceis de comparar

Muitas vezes não é possível comparar os tempos de volta das equipes durante os testes, pois os programas exatos das equipes não são conhecidos e muitas variáveis desempenham um papel que faz com que alguns carros pareçam mais rápidos do que são e vice-versa. Então, o que influencia o desempenho dos carros?

O peso

A maior incerteza é o peso dos carros, principalmente devido à quantidade de gasolina. No Bahrein, dez quilos de gasolina valem 0,309 segundos em termos de tempo de volta, de acordo com dados do nosso parceiro de tecnologia PACETEQ.

Durante os treinos classificatórios regulares nos finais de semana de corrida, os carros normalmente são abastecidos com cinco a dez quilos de gasolina, mas pode haver até 110 quilos no tanque para a corrida.

Isso significa que somente a quantidade de combustível pode acrescentar mais de três segundos por volta no Bahrein. Mas isso não é tudo em termos de peso, pois as equipes costumam ter mais sensores do que o normal instalados para os testes.

Juntos, eles também podem pesar até dez quilos, o que, por sua vez, representa pouco mais de três décimos. Do lado de fora, no entanto, normalmente só se tem uma ideia aproximada de quanto peso as equipes podem realmente ter no carro durante os testes.

Potência do motor

De acordo com os dados do PACETEQ, 10% a mais de potência do motor no Bahrein significaria uma melhora no tempo de volta de 1,486 segundo, ou uma deterioração do tempo de volta ao correr com dez por cento a menos de potência. Isso significa que mesmo pequenas alterações nas configurações do motor podem distorcer os tempos de volta em vários décimos.

Pneus

Durante os testes, as equipes podem escolher entre todos os cinco tipos de pneus da Pirelli, do C1 ao C5. A diferença inicial de desempenho entre os pneus mais macios e os mais duros pode facilmente ser de 1,5 segundo. No entanto, ao longo de um período mais longo, os pneus mais duros se tornam cada vez melhores, pois o desgaste dos pneus é menor.

Entretanto, não há apenas diferenças nos compostos, mas também na abordagem dos pilotos, especialmente em stints longas ou simulações de corridas completas. Enquanto um piloto pode usar os pneus de forma conservadora para limitar o desgaste, outro pode ser imediatamente agressivo com a borracha, o que inicialmente resulta em um desempenho significativamente melhor.

Se você comparar apenas trechos curtos de corrida longa (por exemplo, dez voltas) entre dois pilotos, as diferentes abordagens podem distorcer os tempos de volta em mais de meio segundo por volta.

Condições de tempo

O Bahrein é muito especial nesse aspecto, pois os testes começam em uma manhã ensolarada e terminam em uma noite sem luz solar.

Ao longo de um dia de teste, as temperaturas podem facilmente oscilar acima de 5° C, o que afeta a aderência da pista em si. Como o circuito também é bastante desprotegido, um vento forte com direções variáveis e a areia do deserto associada que gira na pista desempenham um papel importante.

A pista está bastante suja no início das sessões e, portanto, oferece pouca aderência. À medida que a pista se desenvolve, os tempos de volta à noite costumam ser muito mais rápidos do que pela manhã.

Ao longo de um dia de teste, a pista pode se tornar cerca de 1,5 segundo mais rápida apenas devido às melhores condições. Do primeiro ao último dia de testes, não é incomum uma melhora de até três segundos.

Outros fatores

Outros fatores também têm grande influência sobre os tempos de volta, como as configurações ou a melhora dos próprios pilotos durante os três dias, já que eles também precisam se acostumar com seus novos carros.

No total, todos esses fatores podem somar uma diferença de mais de oito segundos ao comparar os extremos. O problema aqui é que, além dos pneus e das condições da pista, é praticamente impossível avaliar esses fatores de fora.

O que fornecerá a maior percepção do equilíbrio de potência

Devido a todas essas variáveis desconhecidas, tornou-se evidente que uma simples comparação dos tempos de volta mais rápidos de cada equipe é bastante imprecisa, pois os tempos geralmente não foram obtidos nas mesmas condições.

Stints longas de 15 voltas, por exemplo, também são difíceis de avaliar, pois pode ter havido 30 kg ou 110 kg de combustível no tanque.

Por esse motivo, sempre é dada atenção especial às chamadas simulações de corrida durante os testes. Aqui, as equipes simulam uma distância completa de corrida, com pit stops.

Como os carros não são reabastecidos durante os pit stops, fica claro que a simulação de corrida foi iniciada com o tanque cheio de combustível, caso contrário, o número de voltas no Bahrein não chegaria a 57.

Isso elimina a maior variável de peso, pois a quantidade de combustível nos carros é conhecida em uma simulação de corrida. Embora a comparação das simulações de corrida das equipes forneça a melhor visão de um possível equilíbrio de potência, também é possível trapacear aqui, embora em um grau muito menor do que em simulações de qualificação ou simples corridas longas.

Como reconhecer corretamente o "sandbagging"

Uma palavra é geralmente usada em conexão com os testes - sandbagging. Nesse caso, as equipes tentam fazer com que pareçam mais lentas do que realmente são, carregando, metaforicamente, sacos de areia adicionais no carro, o que aumenta o peso e, portanto, também os tempos de volta.

Trata-se simplesmente de 'esconder o jogo' não mostrar à concorrência todo o seu potencial para não chamar a atenção.

Métodos típicos de "sandbagging":

- Correr com baixa potência do motor (geralmente as equipes testam seu melhor modo de motor em voltas sem importância para que não seja perceptível, enquanto pilotam com potência do motor reduzida em simulações importantes de qualificação e corrida)

- Não usar DRS em simulações de classificação

- Consumo de combustível excepcionalmente alto nas simulações de classificação

- Evite completamente os pneus macios

- Não faça uma simulação de corrida, mas apenas corridas longas individuais com uma quantidade média de combustível

- Não faça pit stops ao vivo durante uma simulação de corrida e reabasteça o carro

- Abortar as voltas rápidas pouco antes da linha de chegada

Essas são apenas algumas das maneiras pelas quais as equipes podem disfarçar seu ritmo real. Elas são usadas principalmente em simulações de classificação porque é nesse momento que o peso de um carro é mais difícil de estimar. Uma velocidade máxima visivelmente baixa, por outro lado, pode ser facilmente reconhecida e corrigida nos dados.

No entanto, apesar de todas as possibilidades de sandbagging, a chave para uma equipe é realizar testes úteis para coletar informações e não falsificar seus próprios dados apenas para confundir os outros, pois é provável que eles se confundam.

Qual equipe faz mais uso do sandbagging?

Se compararmos os melhores tempos de teste de todas as equipes nos últimos três anos, desde a introdução dos regulamentos de efeito de solo, com os tempos de volta reais estabelecidos na qualificação para o GP do Bahrein, é possível notar que algumas equipes geralmente disfarçam seu ritmo mais do que outras durante os testes.

Em média, a Alpine e a Williams foram as que mais melhoraram entre os testes e o fim de semana real da corrida, com uma melhora média de 1,4 segundo no tempo de volta.

Ambas as equipes se esforçaram mais do que as outras para esconder seu verdadeiro ritmo nas simulações de classificação ou, em geral, deram menos ênfase a essa disciplina e, em vez disso, concentraram-se mais em corridas longas.

Melhoria do Ritmo de Classificação: Testes de Pré-Temporada vs. GP do Bahrein

Nos últimos anos, a Sauber teve, de longe, o menor ganho de tempo entre os testes e o GP. Os tempos de classificação foram pouco mais de dois décimos mais rápidos do que os melhores tempos de teste da equipe.

A Sauber tende a realizar simulações de classificação com muito pouco combustível, especialmente no último dia de testes, enquanto as demais equipes escondem mais o jogo.

Das principais equipes, a Ferrari foi a que mais melhorou nos últimos três anos entre os testes e a classificação real (-1,21), enquanto a Mercedes foi a que menos melhorou (-0,97).

Mas com as principais equipes separadas por pouco mais de dois décimos de segundo, é justo dizer que elas fizeram praticamente a mesma quantidade de "sandbagging", pelo menos em termos de simulações de qualificação.

Qual é a representatividade do Bahrein como pista para a temporada?

O Circuito Internacional do Bahrein não é exatamente a pista mais mediana do calendário. Devido ao asfalto agressivo, a corrida é geralmente a etapa com o maior desgaste de pneus de toda a temporada. Há também um número desproporcional de zonas de freada brusca e curvas lentas, enquanto as curvas rápidas estão completamente ausentes.

Apesar das muitas retas longas, os carros atingem uma velocidade média de apenas 218,5 km/h na classificação. Em comparação: A média da temporada para todas as pistas é de 227,1 km/h. O efeito da potência do motor está um pouco acima da média.

Nos últimos anos, o padrão de desempenho das equipes no Bahrein tem sido sempre o mesmo. Se compararmos a diferença no ritmo de corrida em relação ao carro mais rápido nos GPs do Bahrein dos últimos três anos com a diferença no ritmo de corrida nas respectivas médias da temporada, a Sauber, a Haas e a McLaren, em particular, se destacam como discrepantes.

Em média, a equipe Sauber foi 0,36 segundos mais rápida por volta no Bahrein do que em toda a temporada. As muitas curvas de média velocidade se adaptaram às características do carro nos últimos anos, o que significa que a Sauber tende a ter um desempenho superior no Bahrein, mas fica mais para trás em outros circuitos.

O mesmo se aplica à Haas, mesmo que a diferença seja um pouco menor, de 0,3 segundos. No entanto, é provável que o principal motivo para isso seja o fato de o Bahrein ter sido a primeira corrida da temporada nos últimos três anos, e a Haas geralmente começou bem a temporada, mas perdeu na corrida de desenvolvimento (exceto em 2024).

Portanto, talvez seja menos um ponto forte da Haas no Bahrein e mais um reflexo de sua fraqueza no desenvolvimento.

O maior perdedor, de longe, é a McLaren. A equipe campeã mundial de 2024 foi mais de seis décimos mais lenta por volta no Bahrein nas últimas três temporadas em comparação com a média da temporada. É provável que dois fatores desempenhem um papel aqui.

O primeiro seria as características da pista, que não foram adequadas para a McLaren no passado. A maior perda de desempenho geralmente ocorre em curvas lentas, especialmente após zonas de frenagem bruscas.

No entanto, há muitas curvas desse tipo no Bahrein. O segundo ponto é a corrida de desenvolvimento, como acontece com a Haas, só que ao contrário. A McLaren geralmente teve um início de temporada fraco, mas conseguiu mudar as coisas no decorrer da temporada com atualizações eficazes.

Observando as outras equipes, é possível notar que a Red Bull e a Ferrari geralmente se saem bem no Bahrein, enquanto a Mercedes e a Williams não se saem tão bem. A grande questão, no entanto, é se veremos as respectivas características dos carros dos anos anteriores também neste ano.

Será que as coisas serão completamente diferentes em Melbourne?

No entanto, uma coisa é certa: seria duvidoso obter um equilíbrio de potência para toda a temporada da Fórmula 1 apenas com os testes, pois os dados de um único circuito são específicos demais.

A primeira corrida da temporada na Austrália será determinada por fatores completamente diferentes que favoreceram a Ferrari e a McLaren no passado, enquanto Melbourne não provou ser exatamente uma pista paradisíaca para a Mercedes e a Red Bull.

BORTOLETO, Hamilton x Leclerc, RBR x McLAREN e cia: TUDO da PRÉ-TEMPORADA | com Sérgio Siverly, ‪do Boteco F1

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