Ferrari 676: um projeto com escolhas corajosas. Com a expectativa de lançamento em 13 ou 15 de fevereiro, começam a surgir algumas informações sobre o que podemos esperar do carro do time italiano para a temporada 2024 da Fórmula 1.

Entre os principais destaques está a introdução de uma caixa de câmbio 20mm mais fina em cada lado, visando a adoção de um difusor maior, útil para tornar mais eficiente o eixo traseiro do carro. A transmissão deve ter os mesmos valores de rigidez do SF-23, mas um pouco mais leve. É difícil miniaturizar as partes internas da suspensão, que seguirão o modelo push-rod.

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Sob a curadoria de Enrico Cardile, a Scuderia aproveitou os "erros" que surgiram no SF-23 e as melhores inspirações da competição para lançar um carro que terá uma carroceria completamente nova e uma caixa de câmbio que responderá a um conceito: sua miniaturização.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Segundo rumores, o comprimento da caixa de câmbio não mudará. Portanto, a diferença entre eixos do 676 não mudará substancialmente em relação ao que vimos no SF-23, mas o esforço que tem sido feito visa um ganho de largura de 20mm em cada lado.

A vantagem será a adoção de um difusor maior, capaz de tornar o carro mais eficiente. Pelo menos no papel, isso deve gerar cargas maiores, podendo reduzir a resistência das asas e a adoção de perfis.

Mas esse exercício é mais complexo do que parece por três motivos: uma transmissão mais estreita deve encontrar os mesmos níveis de resistência à torção para evitar perdas de rigidez, que teriam efeitos prejudiciais no comportamento do carro na pista. Há objetivos ambiciosos em jogo, porque isso levaria a uma pequena redução de peso associada à vantagem aerodinâmica, mas outra dificuldade é o ajuste da parte interna da suspensão traseira.

Como já adiantamos, será mantido o esquema pull rod, mas o design será totalmente revisado, seguindo conceitos da Red Bull (que usa push rod no RB19). Veremos braços mais desalinhados na traseira e na dianteira, em busca de vantagens mecânicas. Na parte traseira, o braço dianteiro do multilink superior será inclinado para baixo para aumentar o efeito anti-squat, enquanto na frente haverá um design visando o anti-dive.

Mas do que estamos falando? De esquemas para evitar o mergulho em excesso do bico do carro durante a frenagem (anti-dive), e o agachamento equivalente do eixo traseiro durante a aceleração (anti-squat). Conseguir estabilizar o comportamento do carro significa ter uma Ferrari menos sensível às variações de altura do asfalto e, portanto, com menos perdas bruscas de carga, tão prejudiciais à saúde dos pneus.

Os sidepods devem ser mais inclinados, seguindo a tendência ditada pela Red Bull, e a boca dos radiadores devem contar com seções frontais mais estreitas, para aumentar o fluxo de ar direcionado para baixo pela lateral, em um rebaixo decididamente mais alargado que o do SF-23.

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB19, detalhe do chassi na parte dianteira

Mesmo no chassi há expectativa de ganho de peso, e não nos surpreenderá se na frente for possível notar o formato de quilha que Adrian Newey capitaneou em 2023. No Departamento Esportivo, há um clima positivo que parece ser corroborado pelas novas contratações, vindas da Red Bull e da Mercedes. O consenso é que é possível se alinhar às boas ideias dos rivais sem distorcer os conceitos básicos da equipe.

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF-23: la power unit 066/10

O outro Enrico, Gualtieir, chefe dos motores, segue refinando as estratégias de gestão da unidade de potência, visando um aproveitamento melhor do híbrido e dando continuidade a um trabalho que abriu um novo caminho de desenvolvimento no meio do ano e que permitiu ao SF-23 extrair todo o seu potencial, reduzindo também o desgaste dos pneus graças a uma entrega de energia elétrica menos brutal e agressiva.

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