F1: Ferrari valida novo componente do motor para 2026

O carro da Ferrari de 2026 para a Fórmula 1 é o resultado de uma grande integração do trabalho realizado pelos engenheiros de motor liderados por Enrico Gualtieri e os engenheiros de chassi, que têm Loic Serra como diretor técnico.

A unidade de potência da próxima temporada foi projetada para oferecer aos aerodinamicistas Diego Tondi e Frank Sanchez a oportunidade de levar certos conceitos úteis ao extremo para reduzir o arrasto. Como havíamos antecipado no Motorsport.com, a nova Ferrari terá sistemas de dissipação de calor menores e mais eficientes e a bateria do carro elétrico foi projetada para ser leve e muito compacta, e isso deve favorecer o design de formas mais vantajosas do ponto de vista aerodinâmico. 

Ferrari se prepara para a revolução regulatória de 2026

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

A equipe técnica de Fred Vasseur deve provar que a interrupção do desenvolvimento do SF-25 no túnel de vento, no final de abril de 2025, deve valer a pena no início da nova revolução regulatória nunca vista antes. E a oportunidade dada pela equipe de automobilismo para impulsionar alguns aspectos da aerodinâmica por meio de soluções de design arrojadas não pode ser perdida. 

Em Maranello, eles baixaram as expectativas depois da péssima temporada de 2025 e, por isso, estão mantendo o tom muito baixo. E a descoberta de que a Mercedes e a Red Bull têm um artifício que permite que suas respectivas unidades de potência aumentem a taxa de compressão de 16:1 exigida pelos regulamentos, quando medida em temperatura ambiente, para 18:1 quando os seis cilindros se aquecem durante o uso.  

A notícia provocou uma forte reação em Maranello, tanto que a Scuderia, juntamente com a Honda e a Audi, solicitou um esclarecimento da FIA, que considerou que a ideia teve origem em Brixworth e foi copiada em Milton Keynes após a migração dos engenheiros da Mercedes para o novo construtor. 

Enrico Gualtieri, diretor técnico de motores da Ferrari

Foto de: Ferrari

A notícia que foi mantida em segredo é que Enrico Gualtieri colocou em deliberação o cabeçote de cilindro de liga de aço no lugar do cabeçote de alumínio que havia sido desenvolvido em paralelo, se não fosse encontrada uma vida útil adequada para o uso de quatro unidades ao longo de um campeonato.  

Com a recente saída de Wolf Zimmermann e seu vice, Lars Schmidt, parecia que o cabeçote de liga de aço (com cobre e cerâmica entre os elementos) teria vida curta e, em vez disso, Davide Mazzoni, líder de projeto da unidade de potência, há muito tempo instruiu Guido Di Paola, chefe da F1 Internal Combustion Engine Concept and Design, a revisar a solução extrema que havia sido elaborada em conjunto com a austríaca AvL, para encontrar a confiabilidade básica que parecia preocupar a Ferrari.

O aço é mais pesado do que o alumínio, mas permitir a experimentação de pressões e temperaturas na câmara de combustão que nunca foram atingidas deve ser uma vantagem, já que a unidade de potência no próximo campeonato terá que pesar 30 kg a mais.

O fato de Di Paola ter retornado a um papel mais ativo, um pilar altamente experiente na área de motores de Maranello, é certamente uma nota positiva, pois um grupo de trabalho compacto parece ter sido reformado, com enxertos qualificados vindos da Renault e da Mercedes.

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