A gestão de energia está no centro do regulamento técnico da Fórmula 1 para 2026. A decisão de triplicar a potência do MGU-K em comparação com o ano anterior, mas sem o MGU-H e com uma bateria cuja capacidade permaneceu inalterada, coloca as equipes diante de um desafio altamente complexo.

Mesmo em uma única volta de classificação, é necessária uma análise detalhada de quando e como a energia será utilizada. Com uma potência disponível de 350 kW e a mesma capacidade da bateria, existe o risco, especialmente em pistas exigentes como Melbourne, de os pilotos ficarem sem energia nas retas se a gestão for incorreta. Na corrida, esse cenário será quase inevitável, mas na classificação a situação é diferente.

A FIA estava ciente de que, em algumas pistas, existe o risco de os pilotos não irem ao limite. Buscando recuperar energia, eles poderiam, por exemplo, tirar o pé do acelerador mais cedo (o famoso lift and coast), para maximizar a carga energética. 

Em determinadas situações, seria realmente mais vantajoso perder alguns km/h no final da reta (onde a resistência do ar pesa mais do que a potência pura) para carregar a bateria, em vez de continuar acelerando a fundo e acabar com a bateria vazia.

Três perfis diferentes para treino, classificação e corrida

A ideia é simples: em trechos de alta velocidade, onde a perda de tempo é mínima, sacrificar um pouco o nível de aceleração para recuperar energia para setores posteriores. Se essa escolha for calculada com precisão ainda pode trazer uma vantagem no tempo da volta. Porém, havia o risco de que essas táticas extremas fossem repetidas constantemente na classificação, exatamente no momento em que os pilotos deveriam estar indo ao limite.

Por esse motivo, foi inserido no regulamento há alguns meses um artigo que permite à FIA reduzir ainda mais o limite de energia recuperável durante uma volta de classificação, buscando impedir que os pilotos façam lift and coast mesmo em volta rápida. 

A nova cláusula foi ativada pela Federação para Melbourne, uma das pistas mais exigentes para o gerenciamento de energia, já que quase 70% da volta é feita em plena aceleração e há, relativamente, poucas zonas de frenagem.

Para a corrida, a FIA já decidiu reduzir o limite de recuperação de 8,5 para 8 MJ (megajoules) por volta. Nos treinos livres, ele permanece inalterado no valor máximo permitido pelo regulamento.

“Este limite pode ser reduzido para 8 MJ em competições se a FIA determinar que a energia máxima recuperável por volta, atribuível a fases de frenagem e carga parcial, não excede 8 MJ”, afirma o Regulamento Técnico 2026.

Corrida, volta normal: 8,0 MJ

Corrida, modo de ultrapassagem: 8,5 MJ

Classificação: 7,0 MJ

Treino livre: 8,5 MJ

Outlap (fora da corrida): 8,5 MJ

Apenas 7 MJ de recuperação por volta na classificação

Na sessão classificatória esse limite é reduzido ainda mais, de 8,5 para 7 MJ, para evitar métodos de recuperação extremamente táticos em uma volta rápida.

“Este limite pode ser reduzido ainda mais para a classificação sprint e as sessões de classificação nas competições, mas não abaixo de 5 MJ, caso a FIA determine que as estratégias para cumprir o limite anterior [de 8,5 MJ] são excessivas”, afirma o regulamento.

Isso significa que, no final da reta, não só haverá menos superclipping — ou seja, momentos em que o MGU-K trabalha contra o motor a combustão enquanto o piloto ainda está acelerando a fundo —, mas os pilotos também ficarão menos tentados a usar o lift and coast, simplesmente porque a quantidade recuperável é menor.

O regulamento atual determina que os pilotos só podem recuperar 250 kW com o superclipping, e não os 350 kW completos do MGU-K. Em contrapartida, ao levantar o pé do acelerador, é possível recuperar a potência máxima de 350 kW.

Por isso, alguns pilotos tenderiam a usar o lift and coast em determinadas situações, especialmente nos últimos metros antes de uma zona de frenagem difícil, onde quase não se perde tempo.

Trechos para economizar energia 

Os únicos momentos em que os pilotos podem usar os 8,5 MJ por volta são no modo de ultrapassagem, nos treinos e nas voltas de aquecimento, mas é necessário esclarecer isso.

As voltas de saída (dos boxes), nas quais são permitidos 8,5 MJ, referem-se aos treinos e à classificação, para que os pilotos possam começar a volta rápida com a bateria totalmente carregada. Na corrida, por outro lado, o limite de 8 MJ por volta também se aplica imediatamente após um pit stop.

Como Melbourne tem trechos de aceleração máxima de mais de 3.500 metros, a FIA estabeleceu uma taxa máxima de redução de potência de 50 kW/s para evitar quedas repentinas de velocidade nas retas.

No entanto, há exceções: a Federação sinalizou que as equipes podem dispensar o uso de energia entre as curvas 11 e 13, na última parte da volta. Nesse trecho, é permitida uma queda de mais de 150 kW para economizar energia, já pensando em seções em que ela é mais útil.

No entanto, essa necessidade de recuperação de energia, maior em comparação com o ano passado, pode causar problemas de tráfego significativos para algumas equipes, como explica Ayao Komatsu, chefe de equipe da Haas. "´Para carregar a bateria na volta de saída em determinados setores você precisa pilotar devagar, mas em algumas retas precisa acelerar. Se você tiver que deixar alguém passar nessa reta, onde você deveria estar acelerando com tudo, você está perdido, certo?”.

“Portanto, há realmente muito potencial para um desastre na classificação, mas é exatamente por isso que o treino livre é tão importante para mim, você precisa simular essa situação da melhor maneira possível. Você não pode chegar ao Q1 e simular a classificação pela primeira vez lá! Qual é o melhor compromisso? Esse é um aspecto muito importante. Será um verdadeiro desafio", conclui. 

EVERALDO MARQUES conta TUDO sobre F1 na GLOBO, causos e ligação com AUTOMOBILISMO na carreira

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