Na véspera do GP da Inglaterra de Fórmula 1, o Conselho Mundial de Automobilismo da FIA anunciou uma série de ajustes nos regulamentos que entram em vigor com efeito imediato. Um dos mais intrigantes, que foi colocado nas regras ao invés de se enquadrar em uma diretiva técnica, diz respeito a testes de flexibilidade de asas traseiras.

Como as equipes começaram a se estabelecer dentro dos novos regulamentos da F1 e produzir um fluxo constante de atualizações orientadas para reduzir o arrasto enquanto mantêm o downforce, é interessante ver que foram feitas mudanças nos testes de deflexão da asa traseira e da asa do feixe.

À primeira vista, as mudanças em relação à deflexão do plano principal da asa traseira podem parecer que a FIA está se tornando branda, pois o permitido sobe de 2mm para 3mm. No entanto, a chave aqui é que anteriormente não podia mover mais de 2mm verticalmente, algo que foi removido.

Isso sugere que, embora as equipes tenham sido capazes de passar no teste de deflexão até este ponto, eles poderiam ter feito isso de uma maneira muito específica, com mais deflexão em uma direção não especificada.

Além disso, o teste de deflexão da abertura da asa traseira foi formalmente inserido nos regulamentos (item 3.15.15), ao invés de ser monitorado por meio de uma diretiva técnica.

Isso segue a questão que cercou a exclusão de Lewis Hamilton dos resultados do treino classificatório no Brasil, em 2021, pelo qual a asa traseira do W12 foi encontrada 0,2mm fora dos 85mm que é permitido entre os dois elementos de asa quando o DRS é aberto.

Red Bull Racing members check the RB16B rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Isso também segue os problemas que a Red Bull aparentemente tem levado da última temporada com seu DRS, já que a equipe fez diversas correções em alguns dos eventos neste ano.

Além disso, os marcadores contrastantes colocados nas asas traseiras desde Baku na última temporada também foram escritos nos regulamentos (3.15.16), com a FIA interessada em continuar sua avaliação da flexão dinâmica da asa quando estiver sob carga.

As marcas são usadas pela FIA para monitorar o comportamento dos elementos da asa por meio de imagens capturadas pelas câmeras onboard voltadas para a parte traseira.

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

A reintrodução da asa de feixe nesta temporada, ausente desde 2014, também tem sido frequentemente alterada por algumas equipes em sua especificação, à medida que buscam equilibrar suas necessidades de arrasto e downforce.

Agora, a FIA passará a abordar a flexão dos elementos da asa do feixe, pois até Silverstone os testes permitiram até 5mm de flexão quando uma carga de 60N foi aplicada em quaisquer seções presentes em Y=±100 e Y=±215.

Os novos testes mais rigorosos (3.15.12) permitem apenas 3mm de flexão quando uma carga de 150N é aplicada à borda de arrasto de cada elemento, com duas cargas de 150N aplicadas simultaneamente em Y=270 e Y=-270 e 5mm para a frente (medida ao longo da superfície inferior) da borda de arrasto local.]

A maioria das equipes adaptaram seu design de asa de feixe em relação ao nível de downforce da asa traseira que estão adotando para um determinado fim de semana de corrida, com os elementos geralmente aparados como consequência.

No entanto, nas duas últimas corridas, a Red Bull, em um esforço para reduzir ainda mais o arrasto, havia removido a parte superior de seus dois elementos, deixando apenas o elemento mais baixo no lugar.

Como parte de seu desenvolvimento contínuo, Alpine tornou-se a primeira equipe a adotar o novo arranjo de asa de feixe da Red Bull, pelo qual os dois elementos são empilhados em cima um do outro em um arranjo biplano, em vez de layout convencional na série.

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