George Russell encontrou uma diferença para o resto do grid que parecia inimaginável antes da classificação para o GP da Austrália de Fórmula 1 disputada neste sábado (7). O britânico da Mercedes ficou quase um segundo à frente do terceiro colocado, Isack Hadjar, e a três décimos de seu companheiro de equipe, Andrea Kimi Antonelli. O que explica essa vantagem tão significativa?

O TL3 deu uma previsão do que estava por vir no quali: quando os carros saíram dos boxes com quatro minutos restantes no cronômetro, as Ferraris de Lewis Hamilton e Charles Leclerc estavam no topo da tabela de tempos. Em uma volta fulminante, porém, o futuro pole position mostrou o ritmo que a equipe parece ter escondido durante a pré-temporada. Naquela sessão, foram seis décimos à frente do hepta.

O monegasco não se surpreendeu com a Mercedes estar à frente, mas não contava com essa distância. "Ontem eu disse que a diferença era de meio segundo, mas agora é de oito décimos, maior do que eu esperava, com certeza", disse ele, que larga da quarta posição em Melbourne. "Fiquei muito impressionado esta manhã com o TL3. A potência que mostraram foi incrível", elogiou.

O foco da nova Fórmula 1 em gestão de energia tornou muito mais difícil decifrar o ritmo absoluto de um carro e, junto a isso, facilitou a ocultação da prática de "esconder o ritmo". Uma volta ideal deixou de ser feita 'apenas' freando no ponto mais tardio possível e fazendo as curvas no limite absoluto de aderência, principalmente nas mais rápidas.

Os pilotos agora entram nesses trechos com o eixo traseiro recuperando potência e talvez freando até mais tarde do que antes, mas com menos pressão no pedal na maior parte do tempo, porque o ERS está fazendo muito mais trabalho. Manter a bateria carregada é a prioridade, especialmente em um circuito com pouca recuperação de energia como Albert Park, em que ela é necessária para as muitas retas.

Além de ter marcado a pole position, George Russell viu Kimi Antonelli, companheiro de Mercedes, cravar a segunda posição.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Como os dados a que o Motorsport.com tem acesso não contêm detalhes sobre o estado da bateria, a comparação de voltas individuais apresenta algumas limitações. As estratégias de utilização e recuperação de energia variam entre as equipes e os fornecedores de unidades de potência, mesmo entre times que utilizam as mesmas unidades.

O ritmo relativo da Mercedes e de suas clientes demonstra que, embora o desempenho da unidade de potência seja importante na nova fórmula, a eficiência aerodinâmica também é crucial: um carro com alta resistência aerodinâmica é um carro com baixo consumo de energia. É, como disse Andrea Stella, chefe da McLaren, após a classificação, "uma nova linguagem e nova forma de pensar".

Russell não usa força máxima no primeiro setor

A necessidade de preservar energia significa que os pilotos não estão mais acelerando ao máximo desde a última curva na volta que antecede a volta de classificação. Enquanto Hadjar engata a oitava logo após cruzar a linha de chegada para iniciar sua volta, Russell permanece em sétima e tira o pé do acelerador, deixando o carro reduzir pelo freio motor antes da entrar na Curva 1; já o francês tira o pé do acelerador mais tarde e freia mais cedo.

Tendo sido 7 km/h mais rápido na reta, Hadjar fica brevemente um décimo à frente pouco antes do apex da curva, quando suas velocidades convergem e se sobrepõem enquanto Russell mantém um ritmo mais forte na reta até a Curva 2.

Eles aceleram praticamente ao mesmo tempo na saída da curva, mas, mais uma vez, enquanto Hadjar sobe as marchas da quarta à oitava, Russell não passa da sétima. Ambos os pilotos fazem uma desaceleração acentuada na entrada da Curva 3, mas desta vez é o britânico quem tira o pé do acelerador mais tarde e freia mais cedo.

Apesar de brecar por mais tempo, ele mantém uma pequena vantagem de velocidade – 10-15 km/h – até pouco depois do apex. Russell, então, consegue fazer a curva 4 com uma pisada mais leve no freio, o que lhe permite ser 10 km/h mais rápido na fase de aceleração na saída da curva, abrindo vantagem de dois décimos na reta até a Curva 6.

Desempenho combinado no segundo setor

Na curva 6, ambos os pilotos tiram o pé do acelerador ao mesmo tempo, mas Russell freia mais cedo e por mais tempo. Apesar disso – e de Hadjar fazer o mesmo, o piloto da Mercedes entra na Curva 6 com 15 km/h a mais, e suas velocidades só se igualam na aproximação da Curva 7, mais aberta. Nesse momento, Russell está 0s331 à frente.

Russell já havia ultrapassado o apex da Curva 8 antes de engatar a marcha mais alta pela primeira vez na volta, embora uma diferença de 300 rpm entre os dois carros sugira que a equipe alemã esteja usando uma oitava marcha ligeiramente mais longa.

O que acontece na aproximação da Curva 9 é particularmente interessante: a velocidade e a rotação do motor de Hadjar diminuem progressivamente em direção ao final desse trecho, enquanto a de Russell cai mais tarde e de forma mais abrupta, permitindo que ele mantenha uma velocidade máxima respeitável por mais tempo.

Em suma, isso sugere fortemente que Russell conseguiu aproveitar melhor a energia no primeiro setor, mesmo sendo mais rápido nas cruciais Curvas 4 e 6.

Abordagens diferentes de Russell e Hadjar na Curva 9

Um dos aspectos mais intrigantes deste fim de semana tem sido a variedade de abordagens à Curva 9, e isso é perfeitamente ilustrado por Russell e Hadjar. A Mercedes faz uma 'super-redução', indicada por Russell reduzindo para a sétima marcha enquanto mantém o pé no acelerador; ele então tira o pé e contorna a curva, deixando o sistema de recuperação lidar com a frenagem.

Hadjar, por sua vez, solta o acelerador ao mesmo tempo, mas também toca nos freios, reduzindo para a sexta marcha somente após o apex da curva e pisando no acelerador antes de Russell. No geral, porém, o britânico manteve uma velocidade 15 km/h maior na curva e amplia a diferença para 0s7 ou mais.

O fato de Hadjar então subir para a oitava marcha, enquanto Russell não passa da sétima, mesmo estando cerca de 5 km/h mais rápido, indica novamente que a Mercedes tem mais potência elétrica para usar na reta entre as Curvas 10 e 11.

Na fechada Curva 11, ambos os pilotos soltam o acelerador ao mesmo tempo, embora Hadjar demore um pouco mais para liberá-lo completamente, enquanto Russell freia por mais tempo e espera até depois do apex para voltar a acelerar totalmente.

A Mercedes estava um segundo à frente da Red Bull neste ponto, mas a aceleração antecipada de Hadjar permitiu que ele recuperasse um pouco do tempo de volta antes que Russell o igualasse em velocidade. A subida íngreme dos gráficos na curva sugere um uso criterioso da potência elétrica.

Na aproximação da Curva 12, Russell reduz a velocidade necessária tirando o pé do acelerador completamente, enquanto Hadjar controla o acelerador a 30% – mas, novamente, a Mercedes permanece cerca de 6 km/h mais rápida nesta área, aumentando a diferença para quase um segundo inteiro.

O francês é brevemente 9 km/h mais rápido entre as curvas 12 e 13, graças ao uso da potência elétrica, mas a essa altura a volta já está perdida. A Red Bull acelera um pouco mais forte na saída das Curvas 13 e 14 e é 10 km/h mais veloz na reta final, reduzindo o déficit para 0s785, enquanto Hadjar novamente usa a marcha mais alta e Russell atinge o pico na sétima.

"As condições não estavam fáceis hoje, ventou muito, com rajadas fortes, mas estou gostando", disse o pole position mais tarde, reiterando que está se divertindo mais, ao menos no início de temporada. "Parece mais um kart em comparação ao último ano. Para ser honesto, o carro com efeito solo parecia um ônibus quicando. Não era tão legal de pilotar", comentou.

Conservação de energia foi fundamental para desempenho do piloto britânico em Melbourne.

Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

"Acho que há muitas opiniões divergentes sobre os novos regulamentos como um todo, mas acredito que as regras, para todos os carros, representam definitivamente um avanço em comparação com o que tivemos nos últimos, sei lá, oito anos", complementou o piloto da Mercedes.

Essa perspectiva sobre os novos regulamentos contrasta fortemente com a expressa por vários rivais de Russell, mas é fácil ser otimista quando se tem uma vantagem de oito décimos sobre o segundo colocado. O que está claro no momento é que a fabricante tem o entendimento mais maduro de como extrair o máximo de sua unidade de potência, combinado com um carro rápido o suficiente nas curvas para minimizar as possíveis desvantagens associadas à necessidade de recuperar energia.

Entre os que observam a Mercedes mais de perto estão suas próprias clientes. "Como vocês podem imaginar, este foi um dos pontos-chave em nossa análise pós-classificação", disse Stella. "Queremos tentar entender como explorar ao máximo o potencial desses motores, porque, como podemos ver, isso representaria grande melhoria no tempo de volta".

"Em si, devo dizer, isso é em parte uma boa notícia, porque significa que há muito tempo de volta disponível, se você der o comando certo do ponto de vista da pilotagem e fizer a exploração correta dos sistemas de controle e da programação", reiterou, sem 'jogar a toalha' e também sem enxergar a escuderia alemã como imbatível.

"De toda forma, foi preciso uma classificação, foi preciso estarmos todos nas mesmas condições, na pista, com a mesma unidade de potência, para termos uma referência suficiente para entender o que é possível", concluiu Stella.

Confira o grid de largada do GP da Austrália de Fórmula 1

Cla	piloto	nº		tempo	km/h
1	G. RussellMercedes	63		1'18.518	241.992
2	A. AntonelliMercedes	12		+0.293 1'18.811	241.093
3	I. HadjarRed Bull Racing	6		+0.785 1'19.303	239.597
4	C. LeclercFerrari	16		+0.809 1'19.327	239.525
5	O. PiastriMcLaren	81		+0.862 1'19.380	239.365
6	L. NorrisMcLaren	1		+0.957 1'19.475	239.078
7	L. HamiltonFerrari	44		+0.960 1'19.478	239.069
8	L. LawsonRacing Bulls	30		+1.476 1'19.994	237.527
9	A. LindbladRacing Bulls	41		+2.729 1'21.247	233.864
10	G. BortoletoAudi	5
11	N. HulkenbergAudi	27		+1.785 1'20.303	236.613
12	O. BearmanHaas F1 Team	87		+1.793 1'20.311	236.590
13	E. OconHaas F1 Team	31		+1.973 1'20.491	236.061
14	P. GaslyAlpine	10		+1.983 1'20.501	236.031
15	A. AlbonWilliams	23		+2.423 1'20.941	234.748
16	F. ColapintoAlpine	43		+2.752 1'21.270	233.798
17	F. AlonsoAston Martin Racing	14		+3.451 1'21.969	231.804
18	S. PerezCadillac-Ferrari	11		+4.087 1'22.605	230.019
19	V. BottasCadillac-Ferrari	77		+4.726 1'23.244	228.254
20	M. VerstappenRed Bull Racing	3
21	C. SainzWilliams	55
22	L. StrollAston Martin Racing	18

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