F1: Mercedes apresenta asa dianteira 'exótica' no teste de Barcelona

Quando novas regras técnicas entram em vigor na Fórmula 1, é natural ver muitas interpretações diferentes pelo grid, especialmente nos componentes que definem o conceito geral do carro. Da traseira à dianteira, dos sidepods à suspensão, mudanças afetaram os carros de 2026 com a nova filosofia desta temporada. Uma das abordagens distintas é a da Mercedes com a asa dianteira.

A FIA buscou limitar o efeito de outwash (dispersão lateral) que dificultava os carros seguirem uns aos outros nas curvas em eras anteriores, ao mesmo tempo em que introduziu uma grande novidade: aerodinâmica ativa nos flaps dianteiros. Esse último elemento reduz o impacto do arrasto aerodinâmico na demanda de potência do sistema híbrido do motor.

Nesse aspecto, além de alguns pontos fixos, o regulamento concede às equipes certa liberdade tanto na interpretação da asa quanto na posição dos atuadores que controlam a rotação das abas — como sob o bico, ou com dois elementos no plano principal, como no caso da Racing Bulls.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto di: Mercedes AMG

A tendência seguida pela maioria das equipes é ter dois elementos separados virando – o máximo permitido pelo regulamento – para maximizar a redução de arrasto nas áreas onde a aerodinâmica ativa pode ser aplicada.

Mas uma equipe seguiu um caminho diferente em relação às rivais: a Mercedes.

Onde o W17 claramente se diferencia dos rivais é na escolha do ponto de fixação dos dois pilares que conectam o bico à asa dianteira.

Em todos os outros carros vistos até agora, esse ponto fica no plano principal, enquanto no W17 os pilares estão presos ao plano secundário (destacado em azul em nossas imagens), de modo que apenas os flaps no terceiro plano (destacado em amarelo) podem se mover.

Nesse ponto, o regulamento não impõe restrições particularmente rígidas: a presença de um ou dois elementos móveis fica a critério das equipes, assim como a escolha de quais flaps – definidos como "primários" ou "secundários" dependendo da posição na asa – serão ativados.

As principais limitações estão relacionadas ao eixo em torno do qual os elementos devem abrir, ao número de abas permitidas para isso e à "deflexão" em relação à posição padrão, que é de 30 mm para a aba primária e 60 mm para a secundária.

Front wing detail of Mercedes W17 with fixed secondary plane highlighted in blue and moveable tertiary planes highlighted in yellow

Photo by: Formula 1

No cerne disso está uma interpretação diferente de como explorar os elementos da asa. O único elemento capaz de girar seria o último (destacado em amarelo em nossas imagens), enquanto o segundo flap fixo teria um ângulo de incidência diferente em comparação com as rivais.

Durante os treinos de segunda-feira (26), a Mercedes deu atenção especial a essa área, chegando a usar a técnica "retrô" de colocar tufos de lã para analisar o comportamento do fluxo de ar.

Essa abordagem inevitavelmente levanta algumas questões. Essa é uma solução pensada para permanecer durante toda a temporada, ou haverá circuitos onde, com base nas características da pista e nas necessidades de downforce, a Mercedes optará por modificar a asa? Por exemplo, Silverstone, nos últimos anos, se tornou uma dessas pistas onde as equipes começaram a optar por configurações de downforce relativamente baixas.

Fontes internas de várias equipes afirmaram que o nível ideal de downforce quando o Modo Reta está ativo vai variar de pista para pista. Não é necessariamente o caso de querer reduzir o máximo possível, então é preciso um elemento de ajustabilidade.

Até o ano passado, vimos como as equipes podiam até alterar o comprimento do bico durante a temporada sem precisar passar por um novo teste de colisão, já que a estrutura interna permanecia inalterada e apenas a carenagem externa era modificada. Em teoria, essa margem também permitiria uma revisão da posição dos pilares de suporte — mas isso certamente será respondido ao longo da temporada.

Mercedes W17 front wing detail with fixed secondary plane highlighted in blue, moveable tertiary flaps highlighted in yellow, and flow conditioners highlighted in red

Photo by: Mercedes AMG

Há outro elemento interessante a destacar na asa dianteira do W17. Pela escolha da posição de certos componentes, a Mercedes criou um canal na parte inferior do bico que direciona o fluxo de ar para o assoalho, até a área do 'T-tray'.

Sem surpresa, essa área conta com apêndices (destacados em vermelho em nossas imagens) dedicados a gerenciar e otimizar a direção e a qualidade do fluxo de ar a jusante.

Nas imagens divulgadas durante o dia de filmagem em Silverstone, parece que uma parte do flap final está fixo, enquanto os apêndices metálicos posicionados bem no final dessa seção têm a função de guiar o fluxo de ar e gerar pequenos vórtices úteis para o gerenciamento do fluxo nessa área.

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