F1: Mercedes não sabe o que fazer com problemas "muito estranhos" do carro em altas temperaturas

O chefe de equipe da Mercedes, Toto Wolff, admitiu que sua equipe de Fórmula 1 ainda não conseguiu resolver os problemas do carro em temperaturas quentes, depois que a equipe alemã saiu com apenas 18 pontos para seus dois pilotos em três corridas de clima quente.

"É muito estranho", comentou Wolff à estação de TV austríaca ORF após o GP da Espanha em Barcelona. "Somos uma organização enorme, com milhares de pessoas, e ainda assim parece que não conseguimos entender como manter um pneu na janela certa quando está quente".

"E quando está frio - como em Las Vegas, quando você precisa de jaquetas de inverno - somos super rápidos. Talvez precisemos de algumas pistas de corrida na Groenlândia ou no Alasca..." 

Dominante durante toda a era híbrida até a introdução das novas regulamentações de efeito de solo em 2022, a Mercedes passou por uma jornada um pouco mais turbulenta desde então, com alguns picos e muitas baixas.

Uma característica que parece ter sido incorporada em uma sucessão de carros foi a tendência de ter um bom desempenho em temperaturas frias, enquanto o desempenho dos pneus se torna difícil de gerenciar quando fica mais quente. 

George Russell subiu ao pódio quatro vezes nas seis primeiras corridas, sendo que seu batalhado segundo lugar no Bahrein foi um tanto atípico devido à localização no deserto - mas, mesmo assim, as condições eram mais frias do que se poderia esperar como consequência do horário do início da noite para a classificação e a corrida. 

Toto Wolff, Mercedes

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

Andrea Kimi Antonelli foi pole para o sprint de Miami, mas, novamente, as temperaturas não estavam tão altas quanto o esperado para a Flórida no início de maio.

A recente rodada tripla foi ditada pelo clima quente e ensolarado, especialmente no dia da corrida em Barcelona, onde a temperatura da pista chegou a 50 °C. Nessas condições, o quarto lugar de Russell pode parecer um bom resultado, mas ele estava bem distante do grupo da frente até o safety car no final da corrida - causado pelo abandono de Antonelli por problemas no motor. 

"Acho que todo carro tem um DNA intrínseco, e isso está presente no projeto", disse Wolff em sua coletiva de imprensa após a corrida. "Acho que, apesar de sermos uma grande organização com muitos cientistas e engenheiros, às vezes não sabemos por que um carro está fazendo algo". 

"Não tenho certeza se a McLaren sabe exatamente por que é tão rápida, porque tudo se resume aos ganhos marginais, aos detalhes e à boa engenharia. Acho que nosso carro, em geral, ao longo dos anos, estava tendo mais dificuldades com o superaquecimento do pneu traseiro do que os outros". 

"Sempre fomos muito fortes quando o tempo estava frio, quando isso não era um problema. Se você olhar para Las Vegas no ano passado, a partir da primeira volta, os pilotos disseram: 'o carro é incrível, temos muita aderência, como nunca antes'".

"Todos os outros pilotos estavam dizendo que literalmente não havia aderência, que estavam deslizando. Então, você vê que isso é algo intrínseco ao carro e que você pode mascarar ou piorar com as instruções de configuração, mas é algo que está no carro".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

Os pneus da Pirelli sempre foram sensíveis à temperatura, principalmente os traseiros. Mas a maioria das equipes descobriu que os compostos deste ano são menos propensos à degradação térmica do que antes - uma característica que o fornecedor de pneus da F1 foi solicitado a executar na mais recente "carta de metas". Isso torna as dificuldades da Mercedes ainda mais desconcertantes.

Antes da rodada de Ímola, ela introduziu uma nova especificação de suspensão traseira com pontos de captação realocados e geometria ligeiramente diferente. Naquela corrida, porém, o desempenho não atendeu às expectativas e, por isso, a empresa voltou à especificação anterior para Mônaco e Espanha. O fim de semana em Ímola também fez com que a direção da configuração fosse repensada. 

"Acho que a coisa mais importante dessas três corridas foi que erramos bastante nas duas primeiras no modo como ajustamos o carro", disse o diretor técnico James Allison em seu habitual vídeo de resumo pós-corrida. 

"Exigimos demais do eixo traseiro, sofremos muito com isso e abordamos Barcelona com uma mentalidade diferente. E em uma pista que teria matado nossos pneus se tivéssemos feito o mesmo que fizemos em Ímola e Mônaco, na verdade fomos um pouco mais nós mesmos".

Embora a degradação térmica seja menos severa na geração atual de pneus Pirelli, ainda há uma "janela" de temperatura ideal, e algumas equipes são melhores em gerenciá-la do que outras. A McLaren é a líder da categoria, a ponto da Red Bull ter sugerido persistentemente que há envolvimento de 'jogo sujo', como o uso dos chamados 'materiais de mudança de fase' nas coberturas dos freios traseiros. 

A geometria da suspensão e a técnica de pilotagem são os meios mais tradicionais de gerenciar as temperaturas dos pneus, e a maioria das equipes configura seus carros com um equilíbrio inerente de saída de frente para evitar o deslizamento do eixo traseiro, o que pode causar o aumento das temperaturas da superfície. 

No entanto, não existe uma solução "mágica", e é por isso que os carros mais adaptados aos pneus podem ter dificuldades para atingir a janela de trabalho ideal em temperaturas mais frias, onde a Mercedes prospera. 

Allison disse que a nova abordagem ajudará nas próximas corridas: "Sabendo que podemos fazer mais disso e nos apoiar mais nisso nas próximas corridas, acho que é uma coisa boa". 

Resta saber se essa é uma solução que estava esperando para ser encontrada - um meio de desbloquear o desempenho inerente do carro - ou um "conserto" para falhas embutidas.  "Precisamos agora analisar os dados e ver se conseguimos liberar um pouco do potencial ou resolver um pouco dos problemas", concluiu Wolff.  

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