Os fãs do esporte gostam de duas coisas: exaltar o espírito esportivo e discutir os detalhes das controvérsias. Revisamos uma série de histórias que tiveram um grande impacto neste ano, nas quais tivemos mais do que palavras.

E a polêmica não esteve presente apenas na Fórmula 1. Decisões controversas também marcaram campeonatos como o Mundial de Endurance (WEC) e o DTM, enquanto outras categorias estiveram nas manchetes por questões das mais diversas, como é o caso da MotoGP. Vamos a elas:

A proibição à bandeira da Rússia pela FIA

O automobilismo costuma ser deixado de lado pelos outros esportes. Mesmo assim, o escândalo de doping da Rússia nos Jogos Olímpicos de Inverno de Sochi fez com que o Tribunal Arbitral Desportivo (TAS) proibisse todos os atletas russos de usarem a bandeira de seu país por dois anos, e que os organizadores dos eventos não tocassem o hino nacional em caso de vitória, algo que chegou ao esporte a motor.

A Federação Internacional de Automobilismo se viu obrigada a tomar medidas. Nikita Mazepin não pode carregar a bandeira russa em seu carro e, durante as transmissões internacionais, seu nome aparecia ao lado da sigla RAF (Federação Russa de Automobilismo) no lugar da bandeira.

Para os pilotos, não haveriam sanções de fato. Pelo contrário, as autoridades desportivas os protegeram. Pilotos afetados pelas medidas, como Nikolay Gryazin no Mundial de Rally ou Roman Rusinov no WEC receberam a notificação sem muito entusiasmo.

Haas

Photo by: Haas F1 Team

Na realidade, a recepção em geral foi mista. Os organizadores do GP da Rússia de Fórmula 1 substituíram sem problemas o hino por uma canção de Tchaikovsky, na cerimônia pré-corrida. Mas as dezenas de milhares de torcedores russos nas arquibancadas, não cantaram junto. Os pilotos tampouco se mostraram muito ativos para defender o direito de exibir as cores de seu país.

Neste contexto, as ações dos patrocinadores de Nikita Mazepin foram inteligentes. A Uralkali, empresa de seu pai, se converteu na patrocinadora máster da Haas, e colocou as cores da bandeira russa no carro. Apesar de questionamentos iniciais, a pintura foi liberada, fugindo de sanções, com a alegação de que o branco, azul e vermelho são, na verdade, as cores oficiais da marca Uralkali.

A demissão de Viñales em meio às acusações de sabotagem pela Yamaha

Durante o GP da Estíria de MotoGP, não parecia haver nada de errado com Maverick Viñales. O espanhol saiu em nono, não conseguiu alcançar os ponteiros e acabou abandonando com problemas eletrônicos na moto. Após o fim da prova, a equipe se deu conta de que o espanhol havia acelerado o motor várias vezes sem trocar de marcha.

Imediatamente surgiu a suspeita de que Viñales havia tentado quebrar deliberadamente seu motor. Não era segredo nenhum que a relação do piloto com a equipe não era boa. Após vencer a primeira corrida do ano, o espanhol foi eclipsado pelo companheiro, o campeão Fabio Quartararo. Viñales tinha metade dos pontos do francês. Buscando solucionar o problema, a Yamaha tentou trocar o engenheiro do espanhol, mas o ambiente no box não melhorou.

Como resultado, Viñales foi primeiro suspenso para a prova seguinte, a segunda no Red Bull Ring e, pouco depois, a Yamaha rescindiu o contrato com um piloto que no passado havia sido uma das principais estrelas da marca.

Para Viñales, não foi a maior das crises. Com um contrato com a Aprilia para 2022, adiantou sua estreia para o final de 2021.

Aprilia Racing Team Gresini

Photo by: Aprilia Racing

Jean Alesi: acidente, explosão e prisão

A história de Jean Alesi com a Ferrari é triste no geral. O francês chegou à equipe italiana quando já se encontrava em queda. Conseguiu apenas uma vitória (a sua única na categoria) e sofreu com muitos azares.

E a situação com a segunda geração da família não tem sido muito melhor. Apesar de ser da Academia da Ferrari, Giuliano Alesi (filho de Jean) não tem grandes êxitos nas categorias de acesso. O ex-piloto denunciou as injustiças no automobilismo e se queixou de que, para financiar a carreira do filho, precisou vender uma Ferrari F40. Logo depois, Giuliano perdeu a vaga na Academia.

Quando Jean Alesi decidiu guiar uma Ferrari de 1974 no GP Histórico de Mônaco, era difícil de imaginar que algo bom sairia disso. Uma saída perfeita do francês permitiu que ele passasse o alemão Marco Werner (3x vencedor de Le Mans com a Audi), liderar a prova e manter a dianteira por um bom tempo. Mas o alemão, que era claramente mais rápido, provocou um toque na reta, e a Ferrari foi parar no muro.

Werner cruzou a linha de chegada em primeiro, mas acabou penalizado e caiu para terceiro. Mas o resultado é que, mesmo em provas de carros históricos, nem todo mundo sabe perder. O alemão não ocupou seu lugar ao pódio e se negou a aceitar o troféu que lhe correspondia.

Para arrematar um ano de problemas, Alesi ainda acabou preso. Segundo o francês, ele queria apenas explodir uma bombinha no primeiro local que visse. Mas acabou que aquele lugar era o escritório de seu cunhado, e os resultados da explosão levaram à abertura de uma investigação.

Final polêmica entre Mercedes e Red Bull... no DTM

Se a última corrida F1 foi repleta de polêmicas, o final do DTM foi ainda maior. Ao longo do ano, os comissários foram muito questionados e o mimo excessivo com alguns pilotos também, mas essas ações alcançaram um ponto altíssimo na última rodada.

Três pilotos chegaram com possibilidades de título. Liam Lawson (piloto da Academia da Red Bull que corria com uma Ferrari) liderava o campeonato. Em segundo vinha Kelvin van der Linde (Audi) e em terceiro, mas com uma distância considerável, estava Masimilian Goetz (Mercedes). Adivinha quem foi campeão?

AF Corse Ferrari 488 GT3 Evo, AF Corse Ferrari 488 GT3 Evo, Abt Sportsline Audi R8 LMS GT3

Photo by: Alexander Trienitz

Na primeira volta da última prova, van der Linde literalmente levou Lawson à frente, danificando tanto o Ferrari 488 do neozelandês, que acabou saindo da pista, quanto o carro do sul-africano.

Isso deu uma oportunidade a Goetz. Mas, para ser campeão, teria que superar vários rivais. Para sua sorte, haviam vários pilotos da Mercedes pela frente. E apesar do DTM estar hoje nas mãos de equipes privadas, todos os carros da marca começaram a abrir caminho para o candidato ao título.

Isso causou tantas revoltas que a Red Bull ameaçou sair da categoria. Gerhard Berger, diretor do DTM, teve que jogar panos quentes para impedir a saída da marca de energéticos e, com isso, as ordens de equipe estão proibidas a partir deste ano.

Mercedes vs. Red Bull: a guerra sobre as asas flexíveis

A FIA vinha há tempos supervisionando a flexibilidade das asas traseiras que, em teoria, poderia se inclinar nas retas, reduzindo o arrasto aerodinâmico. Há algum tempo haviam protocolos especiais de medição que poderiam determinar se as peças eram flexíveis demais. Mas isso não evitou as suspeitas. Em algumas equipes, as asas cumpriam as regras, mas violavam o espírito da coisa. Passavam pelos testes, mas seguiam sendo flexíveis nas retas.

Ainda no começo da temporada, quando ficou claro que a Mercedes teria uma disputa contra a Red Bull, a equipe alemã começou a manifestar ativamente seus receios sobre os rivais, pressionando pela introdução de novas técnicas de revisão. No paddock, não era segredo algum que existe um certo grau de flexibilidade no desenho das asas, por é absolutamente impossível projetar algo que seja absolutamente rígido e seguro.

Os representantes da Red Bull protestavam porque, se um carro era 100% legal, de repente, por um critério novo, ele passava a ser ilegal.

Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

As equipes se dividiram. Os que teriam que mexer na asa (Ferrari, Alfa Romeo e Alpine por exemplo) reclamavam que os comissários favoreciam a Mercedes. Mas ainda por ser o primeiro ano do teto orçamentário, o que fez com que as equipes mais ricas tivessem que gastar com cautela. Toto Wolff encontrou apoio. Quem não teria que fazer nada de novo (como a McLaren), criticavam a vantagem que os competidores tinham.

Na coletiva de imprensa do GP da Espanha, Lewis Hamilton expressou suas surpresas sobre a Red Bull. Em 12 de maio, três dias depois, foram anunciadas novas inspeções. Após isso, Wolff não reduziu a pressão, afirmando que o controle deveria começar antes. Por sua vez, as rivais acusavam Wolff.

Mas esse escândalo passou rapidamente quando todos os carros passaram pelos novos testes em Paul Ricard, especialmente pelo fato de Verstappen ter vencido. Pouco depois chegou a colisão entre o holandês e Hamilton em Silverstone e o cumprimento ou não de normas passou ao segundo plano.

Hamilton x Verstappen: Bonito para os fãs, mas com um clima de guerra nos bastidores

Ao longo de toda a temporada a disputa entre Hamilton e Verstappen pelo título rendeu momentos que deram o que falar. Tudo começou ainda na primeira corrida do ano, no Bahrein, quando o holandês precisou devolver a posição ao rival por ultrapassar usando o lado de fora na pista, entregando a vitória ao heptacampeão.

Daí em diante, foi um ano repleto de embates roda a roda e incidentes que incendiaram a F1, dentro e fora da pista. A largada em Ímola, as batidas de Silverstone e Monza, o quase toque do Brasil, o brake test da Arábia Saudita e muito mais. Enquanto Hamilton e Verstappen eram os protagonistas, Toto Wolff, Christian Horner e Helmut Marko tiveram papéis importantes ao manter essa luta viva, com suas próprias guerras declaratórias.

No meio de tudo isso, estava o diretor de provas, Michael Masi e os comissários da FIA, que foram criticados por todos os lados ao longo do ano, devido às inconsistências nas decisões tomadas, punindo alguns e deixando passar outros apesar de situações similares.

E uma temporada que já estava quente, terminou pegando fogo com a polêmica relargada de Abu Dhabi, a última volta da última corrida, que terminou com o título de Verstappen. Mas a bandeira quadriculada não marcou o fim de um campeonato que entrou para a história, com a história que se desenvolveu nos dias seguintes graças aos protestos e o quase recurso da Mercedes, que poderia levar o caso aos tribunais.

Toque entre Ferrari e Porsche na disputa pelo título do WEC

Neste ano, os carros na categoria GTE Pro do WEC eram contados com os dedos de uma mão, mas a disputa entre as duas montadoras lendárias foi intensa. Com meia hora para o final da última prova da temporada, no Bahrein, a Ferrari #51 de Alessandro Pier Guidi alcançou o Porsche #92 de Mikael Christensen. A conta era simples: quem terminasse à frente seria campeão, dando também à marca o troféu de equipes.

Em um primeiro momento, não parecia que o carro italiano teria velocidade suficiente para ultrapassar. Mesmo assim, pouco depois, em um setor de curvas, Christensen aparentemente freiou antes do normal na entrada da curva 14, Pier Guidi acertou o Porsche, fazendo-o rodar e conseguindo a liderança.

Quase imediatamente, o diretor de provas ordenou ao italiano que cedesse a posição. Mas, neste mesmo momento, Christensen entrou nos boxes para realizar uma breve parada prevista, assegurando também que tudo estava bem com o carro. Pier Guidi afirmou depois que havia reduzido para que o rival pudesse passar, mas, como isso não aconteceu, pediu à direção para seguir no próprio ritmo. Como resultado, terminou à frente e a Ferrari foi campeã.

#92 Porsche GT TEAM Porsche 911 RSR - 19

Photo by: JEP / Motorsport Images

Christensen não gostou nada disso e negou sua culpa no incidente: "Não posso dizer que freei cedo demais, eu freei no momento certo para entrar na curva!". O piloto da Porsche ainda lançou alguns comentários irônicos a Pier Guidi: "Você é simplesmente ótimo" e "beije minha bunda".

A direção decidiu não punir o piloto da Ferrari, o que provocou a ira dos alemães. A Porsche apresentou um protesto contra a decisão pouco antes da cerimônia de entrega do título, considerando que o diretor de provas havia tomado uma decisão sem consultar os comissários, o que seria uma violação das normas da FIA. O protesto foi rejeitado, mas a Porsche entrou ainda com um recurso, que também foi anulado.

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