F1: Nova asa traseira 'inusitada' da Ferrari é legal?

A Ferrari estreou uma nova abordagem para seu pacote aerodinâmico ativo da asa traseira na segunda semana de testes de pré-temporada da Fórmula 1 no Bahrein, exibindo uma aba superior da asa que gira mais de 180 graus para funcionar de cabeça para baixo.

Com Lewis Hamilton ao volante na quinta-feira, a Ferrari colocou em prática um novo desenvolvimento da asa traseira. Com um eixo de rotação posicionado na borda dianteira do elemento superior, a asa foi capaz de virar. Assim, quando a aerodinâmica ativa era acionada, a borda de ataque da asa passava a ficar na parte traseira do carro.

Em comparação com os antigos regulamentos do DRS, as regras da aerodinâmica ativa são muito diferentes. A ativação do DRS tinha um tamanho máximo estrito de 85 mm para a abertura da fenda e um eixo de rotação fixo. Há muito mais liberdade com a aerodinâmica ativa, como demonstrado anteriormente no teste, quando a Alpine e a Audi optaram por dobradiças montadas na frente – permitindo que a borda traseira da asa descesse, em vez de levantar a borda dianteira.

A principal consideração dos aerodinamicistas será determinar quais os dois ângulos da asa que oferecem a maior quantidade de downforce nas curvas, com o menor nível de resistência em modo reto. Embora haja compromissos entre os dois, criar um sistema que permita reduzir ao máximo a resistência quando a asa é ativada é, no entanto, uma vantagem para a eficiência.

Embora reduzir a área frontal seja a maneira óbvia de fazer isso, existem outros mecanismos em ação: as equipes podem induzir uma perda e reduzir o arrasto induzido dessa maneira, sem precisar girar tanto a asa. Era assim que funcionava o sistema DRS na antiga Fórmula Renault 3.5: um atuador hidráulico fechava a abertura entre os dois elementos superiores, criando a redução do arrasto por meio da perda.

Nesse caso, a Ferrari optou por maximizar a redução do arrasto por meio de uma mudança completa nas condições de funcionamento da asa. Quando o elemento superior gira, ele o faz para colocar a borda traseira na frente. A mudança geral contribuirá, em última análise, para um coeficiente de arrasto menor.

No entanto, estudos nos quais a borda traseira de uma aerofólio foi posicionada mais a frente do que a borda dianteira demonstram que isso deve minimizar a quantidade de sustentação criada como resultado da curvatura da asa, por meio de uma perda de sustentação que acaba reduzindo o arrasto induzido.

Como a asa é legal?

Existem duas regras fundamentais que presumivelmente garantem que a asa da Ferrari é legal. A primeira é o tempo: desde que a asa se mova entre as suas duas posições num intervalo de 0,4s, esse tempo é suficiente para ser considerada legal.

A outra diz respeito à curvatura da asa. O artigo C3.11.1(e) estabelece: “Os perfis da asa traseira da carroceria devem, em qualquer plano Y, conter: i.) nenhum raio de curvatura côncavo visível de baixo, e ii.) nenhum raio de curvatura côncavo inferior a 100 mm visível de cima”.

Em resumo, isso significa que quaisquer elementos da asa vistos a partir da parte inferior de qualquer plano Y (qualquer plano perpendicular ao eixo y, neste caso sendo o eixo da cabine do piloto até o lado direito do carro). Em resumo, isso se traduz em “nenhum elemento côncavo da asa pode ser visto a partir da parte inferior do carro”.

Desde que os componentes do assoalho e do difusor da Ferrari possam obscurecer a asa traseira quando vista de baixo, ou se qualquer saliência puder ser demonstrada como não côncava, isso deve tornar o dispositivo legal.

A Ferrari afirmou que este é um item de teste e avaliará as credenciais da asa antes de decidir se irá utilizá-la de maneira definitiva na temporada de 2026.

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