Apesar dos melhores esforços de Ferrari e Red Bull nos últimos anos, a Mercedes segue imbatível no Mundial de Construtores da Fórmula 1 na era turbo híbrida. E enquanto essa sequência de oito títulos consecutivos seja incrível por si só, o que é especialmente impressionante é que isso foi feito com diferentes diretores técnicos.

Com James Allison assumindo o cargo no lugar de Paddy Lowe em 2017, ele deixou a posição no ano passado para assumir uma função sênior na equipe, entregando as chaves para Mike Elliott.

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Diretor de aerodinâmica da Mercedes a partir de 2012 antes de passar para a direção de tecnologia em 2017, Elliott certamente terá muito em mãos ao assumir um dos cargos mais críticos dentro de uma equipe de F1.

Sua promoção veio no momento em que a Mercedes batalhava contra o impacto das mudanças no regulamento sobre o assoalho e o bargeboard, além de uma campanha forte da Red Bull.

O ano provou uma temporada tensa (e controversa em vários momentos). Mas apesar de tudo os melhores cérebros técnicos da Mercedes mantiveram o foco no objetivo principal, garantindo que o W12 fosse competitivo até a etapa final.

Apesar de parecer uma transição tranquila para Elliott para quem vê do lado de fora, a mudança não foi das mais simples como ele mesmo explica.

"Passei de diretor tecnológico, onde eu supervisionava vários departamentos, para ser diretor técnico, onde eu supervisiono todo o desenvolvimento técnico e a equipe de corridas".

Mike Elliott, Mercedes

Photo by: Mercedes AMG

"Eu acho que tive muita sorte por ter uma ótima equipe ao meu redor, todos com muita experiência. Passei de ser um funcionário a ser um diretor técnico, e essa é uma transição estranha para se fazer, porque do nada eu passei a ser o chefe das pessoas que estavam ao meu lado".

"Mas acho que meu estilo de liderança é focado em tentar tirar o melhor dessas pessoas ao meu redor, não sendo aquele tipo de ditador. Acho que, em alguns momentos, há algumas imagens das pessoas de fora de que o diretor técnico está envolvido em todas as decisões e que ele controla tudo. A realidade é que isso não é verdade em várias equipes. Certamente não nesta".

"Meu trabalho é garantir que eu terei todas as pessoas certas nos lugares certos, dando a eles todas as ferramentas para que eles façam seus trabalhos. Então, nesse sentido, não é muito diferente do que eu fazia antes. É apenas uma fatia maior do bolo".

Elliott mantém os pés no chão na abordagem da tarefa em mãos, e não vê os pontos positivos e negativos da F1 2021 com o mesmo nível de drama que as pessoas viam de fora. Por exemplo, quando o mundo parecia descartar a Mercedes da luta após a pré-temporada, a equipe jamais sentiu que a situação era essa mesmo.

"Para ser honesto, não acho que estávamos tão longe do tempo quanto as pessoas sugeriam. O problema é que, na pré-temporada, você não sabe quanto de combustível cada um está usando e quais programas estão sendo executados. No ano passado, não acho que tivemos uma crise, achando que o carro era um desastre".

"Acho que foi comum, entender o pneu, buscar um acerto perfeito do carro e como podemos tirar mais performance. Para ser honesto, a temporada toda foi nesse estilo. Como você pode encontrar um pouco mais de performance que siga rendendo ao longo do ano".

"É difícil de saber o que os outros carros estão fazendo, como foram seus desenvolvimentos de aerodinâmica. Mas descobrimos que, assim que recebemos a mudança no regulamento, tivemos uma boa curva de desenvolvimento, que é algo que você espera quando o carro se mostra instável".

"Nosso problema maior foi que os desenvolvimentos se achataram muito rapidamente. E o que não sei é, sobre nossos concorrentes, se eles sofreram menos ou se a curva de desenvolvimento deles foi maior do que a nossa".

Lewis Hamilton, Mercedes W12, leaves the garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Essa necessidade do ajuste fino e colocar o carro na janela perfeita de acertos também levou a sugestões de Lewis Hamilton de que o W12 era uma "diva monstruosa" sobre encontrar o ritmo ideal do carro, em referência a ser um passo além do complicado modelo de 2019.

É uma percepção que Elliott não concorda totalmente, reconhecendo que o maior fator em jogo no ano passado foi o quanto que os rivais da Mercedes haviam se aproximado.

"Em 2019 definitivamente tivemos um carro que estava no limite. E era difícil de ajustar. Não acho que o problema do carro tenha sido do mesmo tamanho que aquele. Acredito que o problema foi a redução da diferença de performance no geral. E, como consequência, um décimo aqui, um décimo ali, era suficiente para te colocar na frente ou atrás".

"Acho que, em anos anteriores, quando tínhamos um carro três, quatro décimos mais rápido, algumas vezes mais, outras menos, se você chegasse na pista e não conseguisse encontrar esses décimos finais com os ajustes, não importava. A gente apenas não teria essa diferença toda".

"Mas acho que é muito claro que, neste ano, tivemos a maior competição em anos".

Uma das características únicas de 2021 foi o fato das equipes terem que equilibrar o desenvolvimento do carro atual com o de 2022, com o novo regulamento. Uns podem argumentar que a Mercedes tenha acertado o balanço, com um modelo que conquistou o título de construtores e que deixou Hamilton bem próximo do octa. Mas Elliott diz que as escolhas foram especialmente difíceis para a Mercedes.

"Acho que a dificuldade para todas as equipes foi o regulamento que operávamos. Elas estavam estabelecidas há tantos anos que os ganhos obtidos acabam sendo pequenos. É preciso muito esforço para encontrar um décimo ou dois no túnel de vento. Mas os ganhos com o carro de 2022 podem ser muito grandes".

"Sempre soubemos que, se colocássemos todo o foco em 2021, teríamos grandes problemas no próximo ano, e esse balanço ideal é difícil de ser atingido. Acho que, se você é uma equipe que está mais abaixo no grid, é mais fácil focar no próximo ano do que é para nós".

"E o outro problema que tivemos que lidar, além dos competidores mais próximos de nós, é a restrição dos testes aerodinâmicos, com as equipes de ponta podendo usar menos o túnel de vento. Mais uma vez, isso nos força a tomar decisões difíceis".

Houve ainda outro fator que pesou nas equipes de ponta como a Mercedes: o teto orçamentário. Enquanto o impacto foi duro nas fábricas, com redução no número de funcionários, Elliott acredita que o verdadeiro impacto do limite de gastos (que cai de 145 milhões de dólares para 140 milhões em 2022) será visto apenas neste ano.

The team at work in the Mercedes garage

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

"O impacto maior será nos carros futuros. Não estou dizendo que não impactou ou impacta agora. Mas é preciso pensar cuidadosamente sobre isso: é sobre pesquisar o que você está fazendo e entender o custo do que você está trazendo ao carro. Mas, como engenheiro, acho que esses julgamentos sempre estiveram presentes".

"No passado, talvez tenha sido performance aerodinâmica versus performance mecânica ou performance aeromecânica versus massa. Mesmo essa equação de custos já exisita no passado, porque obviamente você não gastaria horrores de dinheiro para ter um retorno mínimo. Mas esse balanço mudou ligeiramente agora".

"Mas não acho que tenha sido massivo. Veremos muito mais disso nesta temporada e o desenvolvimento para a próxima".

A nova era da F1 pode trazer alguns desafios novos e únicos mas, apesar de ser relativamente novo em seu papel, a equipe de Elliott certamente está muito focada em trazer o mesmo sucesso dos anos anteriores.

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