F1: O que esperar do shakedown em Barcelona e por que ele é 'secreto'

O cérebro humano está programado para reagir às mudanças e circunstâncias inesperadas com uma resposta de estresse: árbitros bioquímicos do instinto de luta ou fuga sinalizam a mudança como uma ameaça. Esse mecanismo é apenas uma das explicações para a onda de negatividade que cercou os regulamentos da Fórmula 1 de 2026 e sua introdução, desde pilotos que odiaram suas primeiras experiências com os novos carros em simulações até a confusão sobre o primeiro teste ser realizado a portas fechadas.

Naturalmente, esta última escolha irritou alguns membros da comunidade de fãs, uma reação compreensível, dado que, na era das redes sociais, todas as atividade da F1 estão abertas à transmissão. Também provocou muitos murmúrios na mídia e uma grande quantidade de “artigos de opinião” autorreferentes atribuindo essa decisão a um medo predominante de constrangimento caso algo desse errado na pista.

Mas o que essa perspectiva não leva em consideração é que a F1 é tanto um negócio quanto uma categoria do automobilismo. À medida que gerencia a transição para um novo conjunto de regras, o foco está em garantir que os fundamentos operacionais estejam funcionando. Indubitavelmente, ela vai querer evitar publicidade negativa, mas a crença persistente de que o teste está sendo realizado a portas fechadas apenas para evitar um desastre de relações públicas é resultado de passar muito tempo na bolha da mídia.

A mensagem oficial apresenta um elemento de manipulação, na medida em que a primeira sessão de cinco dias em Barcelona está sendo enquadrada como um shakedown em vez de um teste, o que poderia ser facilmente interpretado como um truque linguístico transparente e pouco convincente. Certamente, há um argumento para dizer que um shakedown é algo que se pode realizar em um dia, como aconteceu no passado (embora, para cumprir os regulamentos modernos de testes, ele teria que ser tratado como um “dia de filmagem”). E várias equipes já foram para a pista, o que, de outra forma, se qualificaria como shakedown.

Mas se há um denominador comum no feedback das equipes que já testaram seus carros de 2026 é que elas gostariam de ter realizado mais testes. A maioria não conseguiu chegar perto do limite de 200km que podem ser percorridos, e o tempo desfavorável foi o principal culpado por manter os carros na garagem, não falhas técnicas inesperadas.

Lewis Hamilton, Ferrari SF-26

Foto: Federico Basile | AG Photo

É verdade que os testes de pré-temporada em 2014, primeiro ano da era híbrida, geraram muita curiosidade – e, de fato, constrangimento para alguns concorrentes. Porém, as circunstâncias eram diferentes: a tecnologia híbrida era praticamente nova e um fornecedor de motores (a Renault) estava visivelmente mal preparado.

Agora, embora o equilíbrio da implantação tenha mudado e os motores sejam novos, grande parte da tecnologia já foi comprovada. Além disso, o MGU-H, elemento híbrido mais problemático introduzido em 2014, desapareceu.

No entanto, ainda há muitas novidades em todo o pacote do carro, apresentando um emaranhado de incertezas já identificadas e, sem dúvida, outras ainda invisíveis. Existem vários modos de carro e motor que exigem novos sistemas eletrônicos e mecânicos, como a aerodinâmica ativa. Todos eles precisam ser comprovados, do ponto de vista operacional e de confiabilidade, por meio de testes em pista.

É possível que as novas unidades de potência encontrem problemas de confiabilidade que não se manifestaram durante os testes de dinamômetro. Da mesma forma, os novos sensores de fluxo de combustível precisam ser testados no ambiente adverso da pista, já que seus componentes internos e  a fiação tiveram que ser vedados de forma mais completa contra o combustível. Por mais sustentável que seja a nova gasolina, você não gostaria que seus componentes elétricos ficassem mergulhados nela.

Outra área que as equipes e a FIA examinarão de perto é como as características de recuperação e implantação elétrica se correlacionam com as simulações. Como disse o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, no Autosport Business Exchange, em Londres, há “bastante flexibilidade” para ajustar a implantação de energia, e são necessários dados reais para orientar que tipo de ajustes devem ser feitos.

Os pilotos também se acostumarão a uma nova maneira de abordar as curvas, e não apenas porque os carros e os pneus são fisicamente mais estreitos. A eliminação do MGU-H do pacote da unidade de potência significa mais trabalho para o (agora mais potente) MGU-K, portanto, mais levantamento e desaceleração e marchas mais baixas nas curvas. Eles terão avaliado isso na simulação, mas devem desenvolver uma memória muscular para isso na pista.

George Russell, Mercedes W17

Foto: Mercedes AMG

Além de testar os mecanismos de acionamento e operação, as equipes vão querer aprender mais sobre os efeitos de segunda ordem que a aerodinâmica ativa terá no comportamento e equilíbrio do carro durante a transição entre “ligado” e “desligado”. Ainda assim, é improvável que essas consequências sejam tão dramáticas e problemáticas quanto o efeito porpoising que se manifestou inesperadamente durante o primeiro teste do efeito solo em 2022 — aquela temporada foi uma lição sobre os limites da tecnologia de simulação.

O primeiro teste do ano é naturalmente um foco de entusiasmo, talvez ainda mais devido à natureza generalizada das mudanças no pacote técnico. Portanto, é natural que os fãs e a mídia queiram ver como os carros se parecem e soam. Mas, enquanto em uma temporada convencional as primeiras sessões na pista podem começar a dar alguma indicação do desempenho e de qual será a hierarquia, o shakedown de Barcelona desta semana é diferente. Grande parte dos testes será para “conferir se nada desmonta” e, como as equipes só podem correr em três dos cinco dias, é perfeitamente possível que em pelo menos um desses nenhum carro participe.

Além do clima, as prioridades de desenvolvimento determinarão quando as equipes chegarão e quando correrão. A McLaren, por exemplo, quer trazer o projeto mais maduro possível e, então, dedicar os testes e as primeiras corridas a entender o carro antes de se comprometer com grandes desenvolvimentos. Por esse motivo, adiou ajustes finais para o último minuto e não correrá antes de terça-feira. A Alpine, por sua vez, tem um plano de atualização para o início da temporada e já foi para a pista nesta segunda-feira. 

É provável que, para os espectadores, seja ainda mais enfadonho do que os testes costumam ser (o que não impediu os proprietários do circuito de Barcelona de vender ingressos no passado, ou de estabelecer um padrão muito baixo para credenciamento de mídia e, em seguida, cobrar uma fortuna pelo wi-fi). A maioria das equipes não se concentrará no desempenho até os dois testes de três dias no Bahrein. Na Catalunha, elas estarão apenas dando voltas na maior parte do tempo, depois de examinar a previsão do tempo para determinar quais três dos cinco dias serão menos desfavoráveis. Chuva e temperaturas mal chegando aos 10 °C significam que nenhuma equipe vai correr do amanhecer ao anoitecer.

Portanto, seria uma perda de tempo oferecer comodidades como cobertura televisiva 24 horas por dia, cronometragem ao vivo e coletivas de imprensa pós-sessão programadas com os pilotos. Uma pequena equipe de TV da F1 estará presente para fazer as entrevistas habituais com os pilotos e outros membros das equipes, e os times concordaram com um acordo sobre o tipo de imagens a serem compartilhadas. É básico em comparação com o que acontecia antes, mas será que isso é realmente uma conspiração de silêncio por parte de um grupo interessado em controlar a mensagem?

Não, porque as notícias sempre vazam. Mas, certamente, serve para gerenciar as expectativas. Os carros passarão muito tempo nas garagens e, na ausência de fatos, surgem suposições — se o shakedown de Barcelona fosse totalmente televisionado, haveria vastas lacunas de tempo para as emissoras e comentaristas ao vivo preencherem, com toda a tagarelice e especulações desinformadas que isso acarretaria. 

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