F1: Ponto forte do motor Honda deve ser parte elétrica

A Honda fez um evento de lançamento para sua nova unidade de potência de 2026 para 'alimentar' os carros da Aston Martin na Fórmula 1. Esse motor, exibido com orgulho no palco, conta, na verdade, uma das revoluções mais profundas e significativas na história desse esporte. Um projeto que inaugura um novo equilíbrio entre potência térmica e elétrica, respondendo à demanda dos fabricantes de dar um papel ainda mais central ao componente híbrido.

Uma virada que levou a marca japonesa a retornar à F1 poucos meses após sua saída anterior, com a convicção de que desta vez estará decididamente mais preparada do que há mais de dez anos, quando uma estreia apressada acabou por colocá-la em uma posição complicada.

Desde aquele difícil 2015, a Honda conseguiu se recuperar até conquistar o título, e agora o objetivo é repetir esse caminho na nova parceria com a Aston Martin, que garantiu um fornecimento exclusivo para os próximos anos.

Desde o retorno, os técnicos japoneses têm trabalhado em estreita colaboração com os colegas de Silverstone para compreender profundamente as respectivas necessidades e adaptar a unidade de potência ao novo chassi.

Stefano Domenicali, Lawrence Stroll, Toshihiro Mibe, CEO da Honda, Koji Watanabe, CEO da HRC

Foto de: Motorsport.com Japan

"Desde que confirmamos nosso retorno na primavera de 2023, estamos em contato com a Aston Martin desde o início e nos preparando desde então. Acredito que temos um relacionamento muito bom e, mais recentemente, pudemos realizar testes junto com os engenheiros e técnicos da Aston Martin em condições muito próximas às de um carro real, então os preparativos estão indo bem", explicou Tetsushi Kakuda, líder do projeto HRC F1.

Honda confia na parte elétrica

Na coletiva de imprensa de apresentação do RA626H, surgiu um tema particularmente interessante, ou seja, a grande atenção dedicada à parte elétrica das novas unidades de potência. Trata-se de um dos pilares da revolução técnica de 2026, mas foi a própria Honda que destacou como essa área pode representar uma das áreas em que tentar encontrar uma vantagem sobre seus rivais. 

Os valores energéticos disponíveis durante a volta são rigorosamente estabelecidos pela FIA. Será possível recuperar até 8,5 MJ por volta, valor que cairá para 8 MJ em alguns circuitos específicos. Este limite também afeta diretamente a potência disponível, regulada através de fórmulas bastante complexas que retornam uma saída variável em função da velocidade. Em essência, quanto mais rápido for o carro, menor será a contribuição do MGU-K.

Apresentação da unidade de potência Honda RA626H

Foto de: Honda

"Um dos pontos-chave é o aumento da contribuição da parte elétrica. Externamente, a bateria pode não parecer muito diferente, mas internamente é totalmente nova. Acreditamos que isso pode contribuir, em certa medida, para a nossa competitividade", acrescentou Kakuda.

Bateria redesenhada e integração alterada

A bateria foi totalmente redesenhada, não apenas por questões regulamentares, mas também a nível químico.

As baterias da F1, sendo menores e estando sujeitas a um ciclo contínuo de carga e descarga, são muito diferentes das de outras categorias, como a Fórmula E, especialmente em termos de C-rate, ou seja, o indicador da quantidade de potência em relação à capacidade da bateria, que tende a ser mais elevado nos motores híbridos. 

Além disso, a partir desta temporada, a 'proteção' da bateria também conterá outros componentes, como a unidade de controle. Além disso, o MGU-K também foi reposicionado em relação ao ciclo técnico anterior, posicionado ao lado direito (na imagem abaixo) da bateria. A ideia básica, na definição dos novos regulamentos, é que todas as peças de alta tensão sejam 'encerradas' em uma área específica do chassi por motivos de segurança.

Apresentação da unidade de potência Honda RA626H

Foto de: Honda

Com tantos elementos de alta tensão próximos uns dos outros, a questão do arrefecimento também se torna extremamente importante, em colaboração com os parceiros que lidam com fluidos específicos, também porque uma das solicitações dos técnicos da Aston Martin foi trabalhar na disposição dos componentes para reduzir o espaço ocupado. Entender como integrar cada elemento da melhor forma e manter as temperaturas sob controle, mesmo com um MGU-K mais potente, é um dos aspectos que podem fazer a diferença. 

A fim de ter uma unidade menor, chegou-se a uma solução multiestágio que foi vista durante a apresentação, embora a mostrada ainda não seja a especificação final que entrará em pista durante a temporada.

"No interior estão a bateria e a unidade de controle. Quando conversamos com a equipe, eles enfatizaram que queriam manter o pacote o mais compacto e curto possível, razão pela qual ele está disposto em dois níveis. Naturalmente, o que se vê hoje não representa a especificação final", acrescentou Kakuda.

Há mais cautela em relação ao motor térmico

Falando sobre os objetivos de desenvolvimento, o responsável pelo projeto da Honda explicou que, no que diz respeito à componente híbrida da unidade de potência, tudo está a correr conforme o planejado, enquanto que, no que diz respeito à parte térmica, o desenvolvimento não é necessariamente tão certo. Isto deve-se também ao fato de os regulamentos relativos à parte elétrica serem mais restritivos do que os relativos à parte térmica, trabalhando assim num perímetro mais circunscrito.

Apresentação da Unidade de Potência Honda RA626H

Foto de: Honda

"A parte relativa à eletrificação está a decorrer como previsto. No entanto, o mesmo não se pode dizer necessariamente da parte térmica. No final, muito depende do tempo de desenvolvimento disponível. Tendo isso em conta, consideramos que fizemos tudo o que era possível, ao máximo das nossas capacidades".

Nas últimas semanas, tem-se falado muito sobre uma possível solução adotada pela Mercedes em relação à taxa de compressão. A Red Bull deu a entender que também tem uma abordagem semelhante, mas afirma estar operando totalmente dentro dos limites da legalidade. De qualquer forma, é evidente que o desafio técnico na Fórmula 1, nos bastidores, é extremamente complexo.

"Na F1, cada equipe interpreta o regulamento à sua maneira para determinar o que pode e o que não pode ser feito, e então a FIA decide se essa interpretação é aceitável ou não. Não sabemos o que nossos rivais estão fazendo, então não podemos comentar, mas isso faz parte da F1. Nós também estamos pensando em como obter uma pequena vantagem sobre os outros fabricantes".

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