A introdução de um novo regulamento na Fórmula 1 traz sempre consigo novas preocupações, as quais, ocasionalmente, provocam algumas alterações. Em 2026, o procedimento de largada precisou passar por mais testes e o limite de energia que pode ser coletado nas retas também foi diminuído. Além disso, há também uma outra questão 'menos controlável' que tem sido motivo de discussão: a chuva. 

Os dois testes de três dias no Bahrein aconteceram em um ambiente quente e ensolarado, embora ocasionalmente ventoso, enquanto o shakedown em Barcelona foi predominantemente frio em vez de chuvoso. Na Catalunha, as equipes puderam correr em três dos cinco dias e apenas a Red Bull e a Ferrari optaram por “gastar” um desses dias correndo na terça-feira, quando a previsão era de chuva e o céu realmente se abriu. Como resultado disso, foram realizados poucos testes significativos em condições de pista molhada e baixa aderência. 

Nas últimas temporadas, a visibilidade tem sido a questão principal em condições de chuva. Um efeito colateral não previsto da mudança para a aerodinâmica de efeito solo a partir de 2022 foi a quantidade de água que passou a ser canalizada pelos túneis Venturi do assoalho e lançada para o fluxo de ar atrás de cada carro, além da água da superfície que já é deslocada pelos pneus.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Ferrari

Agora, a preocupação é com o comportamento dos carros sob aceleração e frenagem – ou, para ser mais preciso, na desaceleração. Sob os novos regulamentos da unidade de potência, onde quase 50% da potência provém dos motores elétricos, grande parte da força de desaceleração virá dos motores em vez da frenagem convencional.

“Para ser honesto, eu pilotei [o carro de 2026] em condições úmidas em Fiorano na primeira vez”, disse o piloto da Haas, Oliver Bearman, durante o primeiro teste no Bahrein.

“É claro que eu estava apenas dando voltas. Mas, sim, é uma incógnita, isso é certo. Com as velocidades que podemos atingir e a quantidade de potência que temos, especialmente na primeira parte da reta, é um ponto a ser levado em consideração por todos nós. É quase uma pena que não possamos fazer um teste em pista molhada", acrescentou. 

Esse teste [em pista molhada] estava previsto para o fim de semana anterior ao GP da Austrália, mas ele será feito com carros de teste fornecidos pela McLaren e pela Mercedes (em vez de carros reais) e será realizado no Bahrein em uma pista molhada artificialmente, portanto, não será totalmente representativo.

Na verdade, o objetivo do teste é ajudar a Pirelli a melhorar a utilidade de seus produtos para pista molhada – atualmente, a diferença no tempo de volta entre os pneus para pista molhada (full wet) e os intermediários é muito grande –, e não necessariamente ajudar os pilotos a se adaptarem aos efeitos da aplicação e recuperação de energia elétrica em condições de pouca aderência.

“É um grande desafio, realmente enorme, testar e entender”, disse o chefe da Racing Bulls, Alan Permane, durante o teste no Bahrein. “Podemos testar o que fazer em condições de baixa aderência. O fato é que você tem uma enorme recuperação das rodas traseiras – e em condições [secas] como esta, não estamos realmente usando os freios traseiros".

“É o quão poderoso... Você está parando o carro de 330 km/h para 60, 70, 50 km/h [na Curva 1 do Bahrein] sem tocar nos freios traseiros. É o quão potente é o MGU-K é potente. Portanto, em pista molhada, por mais aderência que se perca... Vai ser definitivamente um desafio", acrescentou. 

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto: Fórmula 1

Em condições de corrida molhada, o “modo reto” que usa a aerodinâmica ativa será total ou parcialmente desativado – no último caso, apenas as asas dianteiras serão ativadas. Os problemas aqui estão interligados, porque se o motor elétrico for configurado em um modo muito 'ganancioso' para obter o máximo de energia, suas intervenções serão mais abruptas e prejudicarão a estabilidade. Mas se ele coletar menos energia, o risco é que os pilotos acabem usando mais energia elétrica do que podem recuperar.

De qualquer forma, os resultados podem ser caros. “Nós ponderamos se deveríamos ter corrido naquele segundo dia em Barcelona”, disse Permane. “Achamos que era um risco muito grande com um único carro lá e sem peças sobressalentes. Tenho certeza de que a maioria das pessoas está nessa situação, mas simplesmente... Não valia a pena".

"Mais uma vez, você está sempre avaliando. Sempre há prós e contras e há um lado bom e um lado ruim em fazer isso. Decidimos que era um risco muito grande, mas certamente teria sido útil", concluiu. 

RAIO-X dos testes para além da Mercedes: SITUAÇÃO da AUDI, Ferrari x RBR, bagunça no meio e... ASTON

Ouça versão áudio do PODCAST MOTORSPORT.COM:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!