Como a Mercedes já admitiu abertamente que seguiu o caminho errado com o design do seu carro da temporada 2023 da Fórmula 1, é inevitável que a mudança que mais chama atenção seja a maior evidência de que eles estão fazendo as coisas de maneira diferente.

Mas, em meio a muitas conversas sobre "conceitos" na F1, a o time de Brackley está ansioso para enfatizar que há uma grande diferença entre uma mudança na aparência de um carro e uma mudança 'filosófica'.

No início deste ano, o chefe de engenharia de pista da Mercedes, Andrew Shovlin, admitiu que a equipe tinha sido culpada por associar demais a palavra "conceito" aos seus sidepods.

"Talvez tenhamos adotado a palavra conceito para significar sidepod", explicou ele. "Este carro é uma evolução do carro que tínhamos no ano passado e muito disso está relacionado à estrutura de impacto lateral. Por isso, agora estamos buscando mudanças maiores porque é evidente que isso não nos proporcionou o desempenho que gostaríamos."

"Dito isso, há outras áreas do carro que sabemos que também precisamos melhorar. Seria um equívoco pensar que, se colocarmos um sidepod de aparência diferente, toda essa lacuna desaparecerá. A realidade é que a grande maioria dessa lacuna terá de vir de outras áreas de desempenho."

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

À medida que o trabalho continua para as mudanças em Ímola, a Mercedes ofereceu uma explicação interessante para esclarecer exatamente o que ela acredita que uma mudança de conceito é e não é - com clareza cristalina de que as coisas vão muito além da aparência visual de seus sidepods minimalistas.

O que talvez tenha confundido as linhas é que os zeropods da Mercedes não eram o aspecto crítico do conceito do carro. Em vez disso, eles eram apenas um elemento de uma abordagem filosófica holística sobre onde a força descendente da equipe era aplicada.

Uma equipe rival disse que também avaliou a ideia dos zeropods porque percebeu o enorme potencial dos níveis máximos de downforce que poderiam ser produzidos com a exposição de uma área maior do assoalho - especialmente se o carro pudesse rodar muito próximo ao solo.

No entanto, essa equipe desistiu da ideia porque acreditava que seria difícil atingir esses níveis de downforce no mundo real devido à flexão do assoalho, às superfícies irregulares da pista e ao risco de porpoising - algo que a Mercedes descobriu a seu custo em 2022.

É como e onde um carro de F1 produz sua força descendente que parece ser o ponto central dos pensamentos "conceituais", em vez do formato do sidepod que todos nós podemos ver. A esse respeito, no ano passado, a Mercedes pagou o preço de perseguir o pico de downforce, colocando o carro o mais baixo possível em relação ao solo - algo que não poderia ser feito por causa do boucing/porpoising.

Este ano, a equipe foi longe demais no sentido contrário, buscando downforce com o carro o mais alto possível. Rapidamente, a equipe descobriu que havia atingido um teto de desempenho aerodinâmico, o que motivou a mudança de "conceito".

Andrew Shovlin, Trackside Engineering Director, Mercedes-AMG

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Como a Mercedes explicou agora: "Quando falamos de aerodinâmica, não estamos falando apenas do formato do carro e da carroceria. Também se trata de como usamos o carro, como o controlamos, como evoluímos o equilíbrio e a configuração para trabalhar com o pacote aerodinâmico. Porque esses fatores também afetam o desempenho aerodinâmico na pista."

E, embora parte do desempenho aerodinâmico venha de elementos visuais como as asas (dianteiras e traseiras) e os sidepods, os maiores ganhos são encontrados na forma como o fluxo de ar é gerenciado sob o carro e através do difusor.

É por isso que as mudanças nessa área - como os projetos do túnel venturi, onde o carro corre em relação ao solo, sua inclinação e sua plataforma de condução - são muito mais importantes do que mudar a forma de uma tampa do motor ou de um sidepod.

A Mercedes acrescentou: "Quando a carroceria ou as melhorias aerodinâmicas são introduzidas em um carro, a equipe está, portanto, introduzindo um novo 'conceito de carro'? Bem, a resposta é... não. E isso se deve ao fato de um carro estar em constante mudança e evolução. Ele é muito mais do que aquilo que você vê."

"Podemos começar com teorias sobre a melhor direção possível. Cada departamento tem uma ideia do que é necessário, e reunimos esses diferentes aspectos. O objetivo: obter um carro do qual a equipe possa extrair o máximo de desempenho."

"A partir desse ponto de partida, porém, é um quadro em constante desenvolvimento. Em cada etapa do processo de projeto, teste e fabricação, estamos aprendendo. Cada volta completada na pista nos permite aumentar nossa compreensão e nosso desenvolvimento."

"O resultado desse processo é um carro que combina centenas, se não milhares, de ideias, desde o lançamento inicial até o cruzamento da linha de chegada em Abu Dhabi."

E, embora se tenha falado muito que o grid da F1 se divide em três grupos de conceitos - a solução downwash da Red Bull, a solução inwash da Ferrari e o zeropod da Mercedes - as coisas não são tão simples assim.

Na verdade, as verdadeiras diferenças entre as equipes têm muito mais a ver com a direção que elas tomam na busca da configuração perfeita e da plataforma aerodinâmica.

Como disse a Mercedes: "'Conceito de carro', portanto, é menos sobre o que você vê fisicamente na pista. É a teoria e a compreensão de quais são todos os elementos para produzir o carro mais rápido possível. E esse é sempre um alvo em movimento."

"Não começamos simplesmente com um conceito e pronto! O jogo é aprender o máximo possível, mais rápido e com mais profundidade do que nossos rivais."

Portanto, quando a Mercedes for para a pista em Ímola com seus novos sidepods, isso não marcará a resposta final para sua mudança de conceito, mas sim o primeiro passo para o que ela espera que venha a ser um carro vencedor de corridas.

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