F1: Por que Haas não usará o túnel de vento da Toyota

A Haas continuará a utilizar o túnel de vento da Ferrari na Fórmula 1, apesar de ter assinado uma parceria técnica de alto nível com a Toyota no ano passado.

Embora a equipe de F1 da Toyota tenha surgido e desaparecido durante os anos 2000, sem garantir uma única vitória, seu túnel de vento em Colônia já foi considerado tão avançado que outras equipes de F1 o utilizaram em vez de seus próprios túneis.

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No entanto, a Haas decidiu manter o trabalho com o mesmo túnel da Ferrari que tem sido utilizado desde sua entrada na F1, em 2016.

A decisão é estratégica e envolve a busca da Haas por um novo 'quartel-general', no qual será possível racionalizar o trabalho atualmente dividido entre os EUA, o Reino Unido e a Itália. Isso também incluirá a integração de um novo simulador de piloto em circuito que a Haas construirá como parte do investimento da Toyota.

Estabelecer um grupo de aerodinâmica localizado em Colônia, ou ter um que se desloque até lá, aumentaria os custos e tornaria a logística mais complicada, em vez de menos. O túnel da Toyota também tem uma deficiência específica que afeta diretamente a pesquisa sobre o efeito solo.

"Nunca é uma palavra forte", disse o chefe da equipe, Ayao Komatsu, ao Motorsport.com e a um grupo seleto da mídia durante um briefing de pré-temporada, "mas, em um futuro próximo, não temos planos de sair do túnel de vento de Maranello".

Túnel de vento

Foto de: McLaren

Após a retirada da Toyota da F1 no final de 2009, várias equipes - incluindo McLaren, Williams, Force India (agora Aston Martin) e até mesmo a Ferrari - transferiram a pesquisa para o túnel da Toyota, embora, no caso da Ferrari, tenha sido uma medida temporária enquanto ela reformava seu próprio túnel, que fica dentro de uma estrutura projetada por Renzo Piano perto da entrada traseira da fábrica de Maranello. Atualmente, apenas a Cadillac está trabalhando em Colônia.

Na época, o túnel da Toyota tinha uma vantagem significativa sobre os outros porque oferecia a Velocimetria por Imagem de Partículas (PIV), uma técnica na qual partículas minúsculas iluminadas por uma folha de laser são usadas em vez de fumaça para fornecer uma representação visual do campo de fluxo em torno de um carro.

A PIV é considerada mais precisa porque as partículas traçadoras exercem menos influência sobre o fluxo de ar do que as partículas de fumaça.

Agora, no entanto, a maioria das equipes atualizou suas instalações para incluir o PIV e a atenção se voltou para a forma da pista de rolamento. Na nova era do efeito solo, em que os carros correm mais perto do chão, a interação entre o assoalho do carro e a superfície da pista tornou-se um diferencial importante de desempenho.

Entre os meses de julho e agosto, a Ferrari fechou seu túnel de vento de F1 para instalar uma nova pista de rolamento "emborrachada" que, embora menos durável do que a correia de aço convencional, reflete com mais precisão a textura da superfície da pista.

A Haas agora está aproveitando os benefícios do trabalho da Ferrari, enquanto a Toyota teria que realizar o mesmo programa de pesquisa e investimento para oferecer o mesmo padrão competitivo.

Não escapou à atenção de ninguém na F1 o fato de que as equipes que lideram o campeonato de construtores de 2024 e que aparentemente encontraram o menor número de problemas aerodinâmicos significativos ao longo da temporada - McLaren e Ferrari - atualizaram recentemente as instalações do túnel de vento.

"Para mim, é uma situação em que todos saem ganhando, porque nós e a Ferrari estamos, é claro, lutando no mesmo campeonato, portanto, seja qual for o problema específico que você tenha em seu hardware de túnel de vento, que está relacionado às especificidades dos regulamentos [de efeito solo] nesta geração, a Ferrari está fazendo a pesquisa, eles estão resolvendo o problema, então tiramos proveito sem fazermos a pesquisa", disse Komatsu.

"Não vejo sentido em sairmos do simulador de Maranello e irmos para o túnel de vento da Toyota, que atualmente não tem [um piso "emborrachado"]. OK, a Andretti o está usando, mas eles ainda não estão competindo na F1.

"Portanto, em um futuro próximo, não vejo sentido em sair do túnel de vento de Maranello".

Além das possíveis vantagens de desempenho - embora o carro de 2025 da Haas apresente menos elementos comprados do pacote de 2025 da Ferrari, principalmente a suspensão dianteira -, manter a presença em Maranello oferece um elemento de continuidade logística, já que a Haas procura fazer mais pesquisas de desempenho "sob o mesmo teto".

O Motorsport.com apurou que uma série de opções para uma nova sede no Reino Unido foi apresentada ao proprietário da equipe, Gene Haas, no final de janeiro.

Essa instalação abrigará o novo simulador de piloto em circuito, que será parte do investimento da Toyota. Atualmente, se a Haas deseja usar o simulador da Ferrari, a equipe precisa viajar do Reino Unido.

"Se você observar o simulador, no ano passado não passamos de 15 dias", disse Komatsu. "Que outras equipes fazem apenas 15 dias de corrida no simulador?"

"Durante o fim de semana da corrida, não fazemos nenhuma corrida no simulador. Mais uma vez, acho que todo mundo faz isso".

"Portanto, não temos todos esses recursos. E se temos o simulador em Maranello, esse é o único simulador ao qual temos acesso. Simplesmente não podemos fazer isso".

"Temos que enviar pessoas daqui porque o escritório de Maranello foi projetado, em grande parte, para pessoas que não têm desempenho operacional direto. Por isso, ter o simulador aqui, em termos de eficiência, seria noite e dia", conclui.

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