Contra um pano de fundo de muito ressentimento em torno das unidades de potência da Fórmula 1, e sobre qual fabricante identificou qual brecha específica na redação do regulamento, uma coisa em que todas as equipes concordam é que os carros no grid de Abu Dhabi terão uma aparência muito diferente daqueles que deverão estar em Melbourne na próxima semana.

O que é bem menos certo é o ritmo desse processo de mudança, já que os custos de transporte agora também fazem parte do teto orçamentário, assim como as despesas de desenvolver novos componentes em primeiro lugar. Por essa razão, as equipes precisam planejar cuidadosamente seu cronograma de atualizações, introduzindo componentes de desenvolvimento quando for logisticamente mais vantajoso.

E, para aquelas equipes que terceirizam a produção, os custos de envio não são as únicas despesas que precisam ser mantidas sob controle. "Honestamente, é tudo”, disse o diretor-gerente da Alpine, Steve Nielsen, durante o teste no Bahrein. “Até mesmo o custo de enviar as peças, porque isso tudo entra no teto".

"Cinco anos atrás você não olhava para isso, mas essas caixas de papelão nas quais todos tropeçamos de manhã quando entramos no paddock custam dinheiro para chegar aqui — e muito — e isso tudo faz parte do seu orçamento. Você não pode levar algo para uma corrida se precisar enviá-lo de avião. São dezenas de milhares, e você rapidamente consome seu dinheiro se negligenciar essas coisas". 

Existem outros meios de transportar componentes menores, é claro. No GP da China de 2013, por exemplo, este autor acabou se hospedando no mesmo hotel que membros de uma equipe e pegou carona com alguns deles em uma van do aeroporto. Eles carregavam muito mais bagagem do que se esperaria para algumas semanas na estrada.

“Novas peças aerodinâmicas”, disse um deles, cautelosamente, como explicação.

Naturalmente, há limites para essa estratégia: você não vai colocar um novo assoalho dentro de uma mala, por mais que esteja bem acolchoado com meias e roupas íntimas. As alternativas para itens maiores são o transporte marítimo ou rodoviário — este último restrito às etapas europeias — e ambos são mais lentos.

As exigências da competição inevitavelmente complicam o cenário. Se uma equipe estiver com desempenho abaixo do esperado, pode decidir que a possível melhoria ao antecipar uma atualização justifica o custo, mas até isso pode gerar despesas imprevistas.

“É um equilíbrio”, disse Nielsen. “Se forem 20 pontos de downforce, claro que você vai enviar de avião. Se for algo pequeno, não vai. Então não sei se outras equipes fazem isso, mas nós começamos recentemente a analisar todo o gasto: 'como gastamos? Produzimos internamente ou terceirizamos?' Até mesmo quando você usa fornecedores externos — e às vezes usamos — eles têm picos em que estão muito ocupados e o preço é mais alto, e períodos de baixa em que estão menos ocupados e o preço é menor. Então até isso faz parte de maximizar seu orçamento limitado". 

O teto de gastos foi inicialmente sugerido no fim dos anos 2000, pelo então presidente da FIA, Max Mosley, mas a ideia não prosperou. Os concorrentes da época eram fortemente resistentes ao conceito, mesmo diante da crise financeira global. Foram necessárias pessoas mais sensatas, além da ameaça existencial da pandemia de COVID-19 para a própria F1 — sem falar nas equipes — para garantir um acordo. Estabelecido em 145 milhões de dólares por ano a partir de 2021, com redução progressiva para 135 milhões de dólares a partir de 2024 (mais 1,8 milhão de dólares adicionais por corrida acima de um número-base de 21 etapas), o valor agora foi revisado para 215 milhões de dólares (R$1,1 bilhão, na cotação atual).

Isso leva em conta a inflação e as variações cambiais e não representa um aumento real. Neste ano, vários limites foram ajustados, como a permissão para sprints e corridas adicionais, além de diversas áreas que antes eram isentas do teto (incluindo custos de transporte) e que agora passaram a fazer parte dele.

“Isso significa que teremos que ser inteligentes para usar bem o orçamento que temos para desenvolvimento e lidar com esse teto ao introduzir atualizações”, disse o chefe da Ferrari, Fred Vasseur. “Com certeza, quanto antes melhor e quanto mais importante, melhor ainda, mas não é garantido que você comece a introduzir quatro ou cinco atualizações nas primeiras corridas. Se você tiver que enviar um assoalho para o Japão ou para a China, estará consumindo metade do seu orçamento de desenvolvimento…”. 

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