F1: Por que velocidade de aproximação não é mais uma grande preocupação em 2026

“Podemos esquecer tudo o que aprendemos desde os karts”. Foi assim que Esteban Ocon resumiu a revisão do regulamento para a temporada de 2026 da Fórmula 1 e ele não é o único a pensar assim. Um dos principais pontos de discussão antes da próxima temporada é como os pilotos terão que adaptar significativamente seus estilos de pilotagem. Oscar Piastri revelou que há “diferenças bastante grandes” em relação ao passado, enquanto George Russell afirmou que “há muito o que aprender no momento”.

Um dos maiores aprendizados é com a unidade de potência, que agora depende mais da energia elétrica, pois tem uma divisão quase 50-50 com o motor de combustão interna. Isso significa que a recuperação da bateria será um grande tema em todos os 24 GPs: pilotos precisarão preservar a energia de seus carros para poderem ir mais rápido mais tarde e reduzir a marcha em uma reta é um exemplo de como isso pode acontecer.

Porém, reduzir a velocidade para obter um melhor tempo de volta, em essência, é ir contra o que pilotos aprenderam ao longo da carreira. Para o atual campeão mundial, Lando Norris, "o maior desafio no momento é o gerenciamento da bateria”.

Mas já houve preocupações com a segurança relacionadas a isso, especialmente com as velocidades de aproximação. O exemplo claro é quando um piloto está recuperando energia em uma reta e o carro atrás está acelerando ao máximo: a velocidade com que eles se encontram será significativamente mais rápida do que antes.  Chefe de equipe da Mercedes, Toto Wolff falou sobre isso durante o shakedown de Barcelona. 

“George ultrapassou [Franco] Colapinto enquanto Colapinto fazia suas simulações de corrida”, disse ele. “Acho que a diferença de velocidade em linha reta era de 60 km/h ou 50 km/h”.

George Russell, Mercedes

Foto: Mercedes AMG

Wolff, portanto, acredita que isso mudará o estilo das corridas, especialmente com os novos carros sendo 32 kg mais leves — o peso mínimo regulamentado diminuiu de 800 kg para 768 kg — e tendo menos downforce do que na era do efeito solo. 

“Veremos muito mais ultrapassagens”, acrescentou o austríaco. “Veremos em áreas que não esperaríamos. Portanto, além do fato de serem os carros mais rápidos com os melhores pilotos, também haverá essa dimensão adicional de pilotagem inteligente e táticas que serão fáceis de entender para a F1". 

Apesar de seu otimismo, as maiores velocidades de aproximação e as novas oportunidades de ultrapassagem representam um risco potencial em pistas como Jeddah, onde há várias curvas cegas. Isso é algo que Russell levantou há dois anos, quando disse que “bater a 360-370 km/h vai ser uma loucura”.

“Haverá muito pouco downforce nas retas”, falou o piloto da Mercedes na época. “Vai ser quase como se você estivesse voando pelo ar. Imagine como se fosse uma corrida em que começa a chover e você está com pneus slick, indo a 400 km/h em um circuito de rua. Vai ser um lugar um pouco perigoso para se estar, então essas são questões que precisam ser respondidas". 

Essas preocupações com corridas na chuva permanecem, mas as outras questões desapareceram para o britânico: “Haverá alguns exemplos de grandes velocidades de aproximação, mas não acho que isso será um problema em condições secas. Seria uma questão em corridas com baixa visibilidade, mas, se houver baixa visibilidade, isso obviamente significa que está molhado. E, se você estiver pilotando no molhado, está fazendo as curvas muito mais devagar e as distâncias de frenagem são maiores, então está recuperando muito mais e gastando muito menos energia".

Isack Hadjar, Racing Bulls

Foto: Red Bull Content Pool

“Ao longo de uma volta você terá muito mais para gastar e haverá menos dessas grandes reduções. Portanto, em condições de chuva, deve haver energia suficiente para gastar ao longo da volta e você não deve ter essas grandes velocidades de aproximação", explicou. 

No cenário ao qual Russell se refere, ele está dizendo que todos os pilotos devem ter energia elétrica suficiente devido à frenagem mais precoce e às velocidades mais baixas nas curvas que acompanham as competições na chuva. Assim, os pilotos não precisam economizar em certas partes, mitigando, portanto, as grandes diferenças de velocidade. Esses pensamentos foram repetidos por Piastri quando ele refletiu sobre o shakedown em Barcelona.

“Cheguei perto de alguns carros e fiz uma ultrapassagem, que foi uma diferença de velocidade bastante grande, mas acho que a pessoa estava apenas sendo gentil e me deixando passar”, disse ele. “Então, acho que as diferenças de velocidade serão, talvez, um pouco maiores do que tínhamos com o DRS, mas não acho que haverá cenários perigosos de carros com velocidades muito diferentes".

A superação desse problema potencial foi resultado da cooperação das equipes com a FIA, órgão regulador do esporte. “Com uma diferença tão grande de potência, quando você não tem a bateria funcionando em potência máxima, são 350 quilowatts — é uma grande diferença de potência, precisamos de alguma indicação”, acrescentou Piastri. “Então, trabalhamos em estreita colaboração com a FIA em todas as equipes para tentar tornar o mais seguro e óbvio possível quando acontecem coisas que talvez não esperemos". 

Reportagem adicional de Filip Cleeren e Stuart Codling

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