O GP da Austrália marcou o fim da ‘guerra de faz de conta’ da pré-temporada da Fórmula 1, quando as equipes que vinham mascarando seu desempenho abandonaram todas as pretensões e a verdadeira hierarquia competitiva emergiu. A Williams não foi uma dessas escuderias, então seu resultado modesto foi decepcionante, mas não exatamente surpreendente.

A equipe britânica está atrás dos rivais desde que teve que cancelar sua participação no teste 'shakedown' de Barcelona, antes do qual surgiram relatos de que o carro não passou no teste de colisão da FIA e estava com mais de 20 kg acima do peso.

Isso explica boa parte da perda de desempenho do FW48 em relação aos líderes – embora, assim como os outros clientes da Mercedes, haja uma lacuna de conhecimento em comparação com a equipe oficial sobre como maximizar o potencial da unidade de potência.

Antes da temporada, o chefe da equipe, James Vowles, definiu o quinto lugar no campeonato de construtores como a nova meta; mas, do jeito que está, será difícil alcançar as posições necessárias no top 10 para manter isso.

“Não é complicado reduzir [o peso],” disse Vowles no fim de semana australiano. “Hoje mesmo já recebi em meu e-mail todas as etapas de engenharia para não apenas reduzir, mas na verdade ficar abaixo do peso [mínimo do carro] por uma boa margem. Isso está ao nosso alcance".

“Se não houvesse teto de gastos, eu executaria isso amanhã. Estaria feito em algumas semanas. Mas não é o caso. Parece difícil dar um número exato de corridas em que seremos capazes de resolver, mas digamos cerca de seis corridas. Portanto, bastante tempo”.

“Se fossem 20 kg - na verdade é mais do que isso. Para explicar o porquê: não é apenas o efeito da massa. Quando as pessoas calculam o número, elas não levam em conta as mudanças na altura do ajuste".

Todos os componentes compostos são rigorosamente “controlados” em termos de quanto tempo permanecem no carro antes de serem substituídos. A vida útil de cada componente é calculada com base no estresse operacional que sofre – ao contrário do metal, por exemplo, a fibra de carbono mostra poucos sinais externos de fadiga antes de falhar.

Existem vários tipos de testes não destrutivos, como raios-X e ultrassom, mas mesmo esses não garantem a detecção de falhas iminentes.

James Vowles, Williams

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

O raciocínio de Vowles é que é mais eficiente, dentro do teto de gastos, introduzir medidas de redução de peso por meio de atualizações planejadas durante a temporada e substituições programadas de componentes que atingem o fim da vida útil, em vez de fazer tudo imediatamente.

Isso está alinhado com a redução de peso sendo um processo de ganhos marginais, aparando peso em todo o carro, em vez de um componente específico estar significativamente acima do peso.

Há também uma implicação de custo em termos de transporte de novas peças, já que os custos logísticos agora entram no teto de gastos.

“É uma complexidade,” disse Vowles, “Mas é uma boa complexidade, se é que me entende. O teto de gastos ainda é, no geral, muito positivo".

Estar acima do peso traz uma penalidade maior do que antes, sob os novos regulamentos da unidade de potência, porque seus efeitos na velocidade na curva afetam a recuperação de energia, o que por sua vez impacta o uso em outras partes do circuito. Como o armazenamento de energia está constantemente sendo esgotado ou recarregado, essa fraqueza tende a se agravar ao longo da volta.

“Temos um plano agressivo para voltar ao caminho certo", disse Alex Albon. “Por mais agressivo que possamos ser, ainda vai levar tempo. Mas a equipe está trabalhando a todo vapor".

“Há um grande esforço na fábrica para nos colocar onde deveríamos estar. Acho que no papel está bem claro para nós onde está o tempo de volta. Se você considerar apenas o peso, claramente há uma boa margem aí".

“Do outro lado, o lado aerodinâmico, tem sido muito interessante ver onde outras equipes posicionaram seus carros. Vimos conceitos diferentes sendo usados. Acho que estamos em um extremo de um conceito".

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Outro ponto relacionado ao desempenho que talvez esteja mais ao alcance da equipe para corrigir em um prazo mais curto é a confiabilidade. O carro de Carlos Sainz parou na entrada dos boxes durante o TL3 na Austrália e não pôde ser consertado a tempo para a classificação.

Essa foi a primeira vez que as clientes da Mercedes tiveram a chance de comparar suas estratégias elétricas de potência com a equipe oficial em condições completamente iguais, então ter apenas um dos dois carros na pista foi custoso – embora, dado os problemas de peso do FW48, a questão fosse mais onde a Williams ficaria em relação aos outros times do meio do pelotão.

“Foi na classificação que realmente vimos o quanto estamos fora de ritmo nesse aspecto [gestão da unidade de potência],” disse Vowles. “Isso deve ser cerca de três décimos, algo nessa faixa".

“Além disso, acho que quando você tem apenas um carro na pista, precisa ter os dois para realmente começar a trocar informações e aprender como usar a energia". 

“E isso também foi um pouco do déficit que tivemos ontem [na classificação]. Mas acho que, na verdade, a maior parte, o número realmente grande, é o peso". 

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