ESPECIAL F1: Quais serão as mudanças nos carros de 2026?

A Fórmula 1 passa pela maior mudança de regulamento da história em 2026. Isso significa não só que o 'livro de regras' foi repensado, mas o carro também será produzido de maneira diferente dos últimos. O Motorsport.com separou os principais pontos de atenção das equipes.

Carros mais leves e menores

Até 2025, os monopostos eram construídos com limite de dois metros de largura, 5,6 metros de comprimento e 0,95 metros de altura, com a distância entre os eixos em cerca de 3,6 metros. O peso máximo, com o piloto no assento, girava entre 798 e 800 quilos.

Para a nova temporada, as montadoras devem ajustar os limites. A largura ficará 100 milímetros menor e a distância entre os eixos deve ser ajustada para 3,4 metros no máximo, enquanto a altura do carro diminuirá em 150 milímetros. Agora, o peso máximo, também com o competidor já no cockpit, só pode alcançar 768 quilos.

Essas alterações foram introduzidas para permitir que os carros sejam mais ágeis e simples, assim, aumentando as chances de ultrapassagem e o espetáculo nos fins de semana. Além disso, o peso menor diminui o desgaste dos pneus.

As asas também sofrerão algumas alterações e serão um pouco menores. O DRS também será tirado da asa traseira e o sistema foi repensado para aumentar as chances de ultrapassagem.

Como vai funcionar o novo DRS

Bem, o DRS como conhecemos chega ao fim em 2026. Os novos carros terão, na verdade, o Modo Reta e Modo Curva, que poderão ser usados apenas em zonas designadas pela FIA.

Além disso, para ativar o Modo Reta, o carro não precisa estar exatamente um segundo atrás do rival -- essa regra será aplicada apenas para o Modo de Ultrapassagem.

Como as asas mudarão com a aerodinâmica ativa em 2026

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Modo Reta: as asas mudarão o alinhamento e se moverão para um ângulo menor. Isso reduz o arrasto do carro e permite que a velocidade cresça rapidamente.

Modo Curva: será ativado automaticamente quando o piloto entrar em uma curva e frear, levando as asas para a posição inicial e 'devolvendo' o downforce ao monoposto.

Pneus mais estreitos

A Pirelli continuará sendo a fornecedora oficial de pneus da F1 em 2026 e já confirmou a gama que será usada pelos carros já nos testes de pré-temporada. Os modelos são exatamente os mesmos usados nos últimos anos, com apenas alguns ajustes -- principalmente no design das rodas.

Foto de: Pirelli

Sob os novos regulamentos, a empresa italiana deixará disponíveis cinco pneus diferentes e continuará escolhendo três para um fim de semana de corrida - entre o C1 e C5, já que o C6 foi deixado de lado. Os novos compostos continuarão tendo 18 polegadas, mas serão levemente mais estreitos e baixos.

A partir da próxima temporada, a largura da banda de rodagem é 25 milímetros menor e a traseira é 30 milímetros menor. O diâmetro total será 15 milímetros menor na dianteira e 10 milímetros na traseira.

Fim do ar sujo?

Um dos grandes vilões da última era da F1 foi o ar sujo, que afeta o desempenho do carro durante a corrida e diminui as chances de ultrapassagem. A última geração de monopostos foi produzida para funcionar bem em ar "limpo", mas a turbulência o deixava menos estável.

O GP do Japão de 2025 ficou marcado pelas dificuldades dos pilotos em ultrapassar os rivais. Mesmo com o DRS, a corrida foi bastante parada e com poucas mudanças de posição.

Por isso, a geometria do carro foi totalmente repensada, para evitar que essas variações tenham tanta interferência no ritmo do carro durante uma etapa. Um dos 'acessórios' que serão tirados dos carros será o defletor aerodinâmico da roda.

Foto de: Liberty Media

Fim do efeito solo

Até 2025, os carros da F1 tinham um assoalho todo trabalhado, com uma tábua de madeira que ajudava a FIA a medir a altura máxima dos carros, além de auxiliar no efeito solo - que 'gruda' o monoposto ao asfalto. Na próxima geração, o design do assoalho tem de ser muito mais simples e plano.

As equipes deixam de usar os túneis Venturi que geram essa 'sucção' e, com isso, os carros passam a ter muito menos downforce. A prancha não será completamente lisa, mas ela passa a ser mais simples, ainda com pontos de medição para a FIA ter controle do desgaste ao longo de uma corrida.

Essa variação será muito mais parecida com a mesma que era usada entre 1983 e 2021 na categoria: os novos assoalhos dependerão do fluxo de ar no difusor para gerar a pressão aerodinâmica. A partir deste ano, as equipes podem ter a traseira mais alta, como ficou característico na Red Bull de 2021.

Essa mudança dá às equipes mais autonomia e uma gama maior de opções de configuração para um fim de semana, tornando tudo mais imprevisível.

Novos motores híbridos

Como a F1 está buscando ser mais sustentável e seus carros funcionam como um laboratório para os veículos de rua, as montadoras pediram mudanças na produção dos motores. Uma delas foi aumentar o uso de energia elétrica e outra foi a retirada do MGU-H - tecnologia extremamente cara e complexa de ser feita.

As unidades de potência continuam sendo V6 turboalimentadas de 1,6 litro. A potência máxima é de 400 kW (536 cv) e a FIA aumentou o uso do MGU-K - parte do motor elétrico. A divisão não é de 50/50 como foi anunciada, mas se aproxima do número e tenta otimizar o ritmo e desempenho dos monopostos.

Mais segurança para os pilotos

Toda mudança de regulamento da F1 trouxe mudanças na segurança dos carros e a de 2026 não será diferente. Apesar das alterações não serem grandes, elas preveem acidentes menos impactantes.

Uma questão pensada especificamente para chuvas fortes é a introdução de luzes na ponta dos retrovisores, que funcionará exatamente como os alertas já existentes na traseira dos carros. O sinal, que deve piscar, serve para dar mais visibilidade, visto que os assentos são muito baixos e o campo de visão dos competidores é limitado.

Além disso, o cockpit passou por testes mais rigorosos de segurança para checar se o corpo dos pilotos está devidamente protegido contra os impactos - seja em outros carros ou nas barreiras de proteção. É importante destacar que o monoposto não pode ser indestrutível em caso de acidente, pois as peças externas absorvem o impacto e protegem o corpo de ferimentos mais graves.

O roll hoop (santantônio), que fica atrás da cabeça dos pilotos, foi desenvolvido para proteger a cabeça dos pilotos no caso do carro capotar, e também passou por mudanças. A peça deve absorver mais 23% do impacto em batidas -- isso é o equivalente à segurança de nove carros de família.

Para finalizar, o bico dos carros será separado em duas partes, visando ser mais seguro e absorver impactos múltiplos, transferindo a menor parte possível da carga da batida para as pernas do piloto.

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