A FIA já havia anunciado antes do início do campeonato que reservaria algumas etapas para coletar dados e ter uma visão mais completa dos novos regulamentos. Após o GP da China, haverá uma reunião entre as equipes e a Federação para decidir se aplicará (e em que prazos) correções, reduzindo a potência ou intervindo em outras áreas da Fórmula 1.

Melbourne representou o primeiro verdadeiro teste para esses novos carros, destacando tanto suas qualidades quanto suas limitações, como era inevitável. Os monopostos de 2026 possuem acelerações impressionantes, capazes de levar os pilotos a velocidades muito altas em poucos metros. Mas toda essa potência não vale nada sem controle.

Ter tanta potência elétrica, quase triplicada em relação ao ano passado, mas sem o suporte do MGU‑H, removido para simplificar os regulamentos, e com uma bateria quase inalterada em relação ao ciclo técnico anterior, pode se transformar em um revés técnico, como se viu na Austrália, uma das pistas mais desafiadoras de todas.

A decisão de reduzir a energia recuperável na classificação, pensada para evitar táticas extremas, é o exemplo principal, pois obrigou as equipes a não poderem explorar plenamente as potencialidades de um MGU‑K tão potente. Pelo contrário, na corrida, onde era possível recuperar 1 MJ a mais de energia, foram vistas velocidades mais constantes com uma redução menos acentuada, especialmente nos trechos entre as curvas 7 e 11.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Peter Fox / Getty Images

No entanto, é evidente que as distâncias de frenagem tendem a aumentar nas corridas, que os pneus se desgastam e que os quilos de combustível no tanque reduzem a velocidade. Em última análise, cria-se um ciclo vicioso, pois aumentar a quantidade de energia recuperável na classificação também teria prós e contras igualmente óbvios.

Melbourne foi um dos testes mais extremos do ano

Antes mesmo do início do campeonato, a FIA já havia indicado que levaria pelo menos algumas corridas para avaliar a situação e, se necessário, intervir com correções no livro de regras. A Federação estava perfeitamente ciente de que Melbourne estava entre as pistas mais críticas de toda a temporada, também porque se passa mais de 65% do tempo por volta com o acelerador totalmente aberto.

Em essência, a Austrália não representava o teste definitivo. Todos sabiam que, por ser a primeira corrida da temporada e pela natureza extremamente severa do traçado, as consequências na gestão energética poderiam apresentar um quadro mais extremo do que o que será visto na maioria das etapas do calendário.

Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto di: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Já na China pode-se assistir a um cenário diferente. É verdade que o circuito possui uma reta muito longa, onde se tenderá a desligar o MGU‑K e ir para o modo de recarga, mas também oferece mais oportunidades para recuperar energia, sem contar que haverá longas curvas onde não será necessário o máximo uso da energia. Se Melbourne representou o limite extremo, a China será um teste mais realista.

Por isso, com base em todos os dados coletados entre os testes de Barcelona e Sakhir, pistas muito mais “amigas” desses regulamentos, e as duas primeiras corridas, está prevista após a etapa da China uma reunião entre todas as equipes e a FIA para definir um plano, eventualmente elaborar correções e em que prazos, talvez aproveitando também a pausa caso Bahrein e Arábia Saudita (outro circuito extremamente crítico em termos energéticos) sejam cancelados.

“A posição unânime das equipes foi que deveríamos manter as disposições atuais para as primeiras corridas e rever a questão quando tivermos um pouco mais de dados. Nossa intenção é reexaminar a situação da gestão de energia após a corrida na China".

"Temos alguns trunfos nessa questão, que não queríamos introduzir antes da primeira corrida como uma reação impulsiva, e que avaliaremos com as equipes após a China”, explicou Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA, durante o fim de semana australiano.

Está sendo avaliada uma redução da potência e o aumento do super-clipping

No momento, as soluções já testadas durante os testes estão em discussão: uma redução na potência de saída do MGU-K durante a fase de desaceleração e/ou um aumento na eficácia da fase de super-clipping, permitindo assim uma maior recuperação de energia em aceleração máxima.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

Atualmente, durante a fase de super-clipping, é possível recuperar apenas 250 kW por uma questão de segurança, tanto que não há uma recuperação linear. Como o MGU-K trabalha contra o motor térmico, se pudesse recuperar imediatamente 250 kW haveria o risco de desacelerações muito bruscas, por isso a FIA impôs limites dependendo das características da pista.

Em circuitos rápidos como Melbourne, estava previsto um limite de redução da potência de 50 kW/s, de modo que a recuperação de energia se tornava extremamente eficaz na última parte das retas, quando o super‑clipping conseguia operar na potência máxima. Em outros circuitos, onde os riscos para a segurança são menores, esse limite será elevado para 100 kW/s, permitindo uma recuperação mais agressiva.

A ideia em discussão seria aumentar o super‑clipping para 350 kW, com um duplo efeito. Essa solução poderia reduzir a tentação de recorrer ao lift and coast. Uma das vantagens do atual lift and coast é que o regulamento permite recuperar a 350 kW, mas para tirar o máximo proveito é necessário ter espaços de frenagem mais longos.

Além disso, caso a potência do motor elétrico seja reduzida, a energia seria distribuída de forma diferente ao longo da reta, com o pico de velocidade deslocado mais para a fase final da reta.

EVERALDO MARQUES conta TUDO sobre F1 na GLOBO, causos e ligação com AUTOMOBILISMO na carreira

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