F1: Motores de 2026 podem gerar potência mesmo sem aceleração; entenda

Muito se fala sobre o 'turbo lag' [quando a aceleração do pedal demora a se tornar potência no motor] que os motores da Fórmula 1 terão no próximo ano, pois não poderão mais contar com o apoio do MGU-H. Algumas fabricantes mexeram no projeto para tentar diminuir esses desafios e aqui o Motorsport.com explora os grandes segredos por trás da preparação para 2026.

Há fabricantes que tentaram, no projeto, limitar o 'turbo lag' escolhendo uma turbina menor, pois a intenção é explorar o fluxo de energia elétrica principalmente em linha reta, quando o monoposto está em potência máxima, para reduzir o LICO [Lift and Coast] necessário para recarregar a bateria, pois a energia recuperável da fase de frenagem não será, especialmente em determinados circuitos, suficiente para garantir energia elétrica para uma volta inteira. 

Como na nova configuração dos motores teremos tanto o motor endotérmico quanto o elétrico, cada um capaz de expressar 50% da potência, encontrar-se com uma bateria vazia no final seria o equivalente a encontrar-se com uma unidade de potência sem 355 kW, produzindo uma disparidade exagerada no desempenho que poderia levar a grandes diferenças de velocidade no final das retas, possivelmente causando situações perigosas. 

Aqui, então, estão aqueles que pensaram em agir de uma maneira diferente, talvez até mesmo cobrindo um pouco do atraso na resposta do turbo, com um uso diferente do MGU-K. 

Renderização dos carros da F1 2026

Foto de: Liberty Media

A pergunta é: como isso pode ser feito?

Na F1, nada é jogado fora quando se trata de conhecimento. O que não era bom no passado pode ser bom agora. Lembra-se dos escapamentos soprados? Com um mapeamento de motor específico para   (ignição retardada, aceleradores parcialmente abertos) os engenheiros injetaram combustível extra no escapamento mantendo um fluxo constante de gases quentes útil para aumentar a carga aerodinâmica. A solução em voga no início da década de 2010 foi então proibida.  

Os engenheiros hoje podem recorrer a mapas especiais de motor em que, quando o piloto está em fase de desaceleração — contorno de curvas ou chicanes — com o acelerador parcialmente fechado, parte da energia do V6 é direcionada à MGU-K para recarregar a bateria e reduzir o impacto negativo do turbo lag.

Vamos ter de nos acostumar com a ideia de ouvir alguns motores a combustão 'empurrando' mesmo com o pé fora do acelerador. Vai ser interessante ver quem está avançando nesse tipo de uso da unidade térmica. Fala-se em Mercedes, mas também em Red Bull Powertrains e Audi.

Vale lembrar que a Audi venceu a última edição do Dakar com o RS Q e-tron, que usava o quatro-cilindros turbo do DTM para alimentar o gerador elétrico MGU05 da Fórmula E, por meio de uma terceira unidade elétrica.

Equipe #204 Audi Sport Audi RS Q e-tron E2: Carlos Sainz Sr., Lucas Cruz

Fotos de: Audi Communications Motorsport

A aplicação, obviamente, era bem diferente, mas o conceito é parecido. Portanto, precisamos nos preparar para ver motores com gestões de energia muito distintas. Vai ser interessante entender qual abordagem vai entregar mais performance dentro do novo regulamento.

Na prática, pode-se chegar ao ponto de usar a gasolina para gerar a energia elétrica que faltar. A escolha será: um carro um pouco mais pesado, mas com maior disponibilidade elétrica para distribuir ao longo da volta, ou uma máquina mais leve, pagando o preço de alguns 'buracos' na entrega de energia?

Parece claro que o gerenciamento eletrônico será crucial e a inteligência artificial terá de ser usada para elaborar estratégias complexas com algoritmos específicos. 

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