Havia uma grande expectativa em torno do início da primeira corrida de Fórmula 1 da temporada: não apenas para entender a verdadeira ordem competitiva, mas também para observar como os carros de 2026 se comportariam. Muitos pilotos chegaram ao grid com pouca bateria antes do início do GP da Austrália, pois tiveram dificuldades com o gerenciamento na volta de formação.

O tema das largadas tinha sido, de fato, uma das questões mais discutidas durante os testes de pré-temporada, com opiniões divergentes entre os fabricantes, dependendo das características de cada monoposto. Um turbo maior, um turbo menor – mas não só isso.

O que é certo é que a Ferrari largou exatamente como esperado, com Charles Leclerc habilmente ziguezagueando entre os rivais em direção à curva 1. Essa vantagem já havia sido vista durante os testes, mas aqui foi amplificada por outro fator: muitos pilotos chegaram ao grid com a bateria vazia.

Curiosamente, o próprio monegasco também tinha uma bateria baixíssima, embora não completamente esgotada. No caso da Ferrari, porém, o impacto foi menos significativo: o turbo menor e as marchas mais baixas relativamente curtas reduziram o efeito da falta de energia elétrica adicional fornecida pelo MGU-K, uma desvantagem que se mostrou consideravelmente mais complicada para outras equipes.

Grelha de partida

Foto: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Os regulamentos proíbem o uso de energia elétrica quando o carro está parado no grid e também impedem que a bateria seja usada até que o carro atinja 50 km/h após a largada. Essa limitação está longe de ser insignificante para aqueles que usam um turbo maior, porque leva mais tempo para atingir a velocidade de rotação ideal e obter uma aceleração eficaz, especialmente quando combinado com relações de marcha geralmente mais longas.

Portanto, não é surpreendente que alguns pilotos, incluindo os da Mercedes, tenham começado a aumentar as rotações do motor antes mesmo do aviso de cinco segundos que agora ocorre antes do apagar das luzes, na tentativa de acelerar o turbo. O problema é que a falta de bateria pegou muitos de surpresa, criando diferenças de velocidade que se somaram às variações normais no desempenho de largada.

Essa situação criou algumas preocupações de segurança, especialmente no meio do pelotão, com carros forçados a desviar dos rivais durante a aceleração ou evitar aqueles que haviam largado muito lentamente – como Franco Colapinto, que por pouco não bateu na traseira de Liam Lawson, que permaneceu quase parado no grid devido a um problema na unidade de potência.

A falta de energia também produziu outro problema surpreendente: para alguns pilotos, como Kimi Antonelli, sem o boost elétrico não foi possível completar as queimadas necessárias no grid. Sem poder completar a sequência habitual de acelerações e freadas para aquecer os pneus traseiros, as rodas derraparam na largada, resultando em uma arrancada lenta.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“A largada foi difícil”, explicou Andrew Shovlin, da Mercedes. “Não fizemos um bom trabalho ao gerenciar a energia limitada na volta de formação e ambos os pilotos acabaram com a bateria baixa".

“Os pilotos fizeram um ótimo trabalho para evitar problemas, mas perderam muitas posições e tivemos que entrar em modo de recuperação".

Portanto, não é surpreendente que tenham ocorrido inúmeras mudanças de posição na primeira volta. Alguns pilotos foram forçados a usar a volta inicial mais para recarregar a bateria do que para atacar, por exemplo, usando técnicas mais pronunciadas de lift-and-coast. Isso gerou diferenças de potência e velocidade ao longo da volta, o que agitou ainda mais a ordem.

Mas por que tantos carros chegaram ao grid sem energia? Isso está relacionado tanto à quantidade limitada de energia disponível quanto à maneira como os pilotos aquecem seus pneus e freios.

“É nossa responsabilidade evitar essa situação. Fomos pegos por algumas limitações na forma como você pode carregar e descarregar a bateria na volta de formação”, acrescentou o chefe da Red Bull Laurent Mekies sobre o assunto, com Isack Hadjar e Max Verstappen ficando sem energia na bateria antes mesmo de se alinharem.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto: Paul Crock/AFP via Getty Images

Em comparação com uma volta de classificação normal – em que a FIA concede uma exceção permitindo que até 8,5 MJ de energia sejam recuperados e em que os carros tendem a sair dos boxes com a bateria já bastante carregada –, a volta de formação segue uma dinâmica diferente.

“Com os comportamentos incomuns que os pilotos precisam ter em uma volta de formação – com aceleração, frenagem, aceleração, frenagem para aquecer os freios, para aquecer os pneus – acabamos em um ponto em que não conseguimos mais chegar ao estado de carga certo para o início da corrida. Tivemos que carregar o nível da bateria durante a primeira volta, o que obviamente não foi agradável”, acrescentou Mekies.

Para tentar aquecer os pneus e os freios, os pilotos geralmente adotam um estilo de pilotagem bastante agressivo durante a volta de formação, alternando ciclos constantes de aceleração e frenagem.

A bateria, portanto, fica sob forte tensão, porque o carro passa repetidamente de baixas para altas velocidades e o consumo de energia aumenta significativamente durante as fases de aceleração.

O carro médico da FIA se alinha no grid

Foto: Peter Fox / Getty Images

Em uma pista como Melbourne, que oferece poucas oportunidades reais de recarga, esse ciclo contínuo não ajuda, também porque a última chance real de recuperar energia é a zona de frenagem na Curva 11, após duas longas retas. Ao prosseguir mais lentamente no setor final, torna-se muito mais difícil recarregar a bateria, porque a ação de recuperação do MGU-K é reduzida.

Um segundo problema se soma a isso. Para aquecer os pneus e os freios, o equilíbrio dos freios é frequentemente deslocado para o eixo dianteiro, alterando a relação com o Sistema de Recuperação de Energia (ERS): é o mesmo princípio que a Mercedes, até o ano passado, chamava de “magia dos freios”, que visava gerar temperatura antes de alinhar no grid ou durante os períodos de Safety Car, quando os carros andam mais lentamente.

Com a ação de frenagem mais voltada para a frente para gerar temperatura, o motor-gerador precisa trabalhar menos. Em condições “normais” este ano, o sistema de frenagem traseiro foi reduzido em tamanho, pois o MGU-K fornece grande parte da desaceleração. Em um circuito desafiador como Melbourne, no entanto, encontrar o procedimento ideal não foi simples, e vários engenheiros foram pegos de surpresa, com os carros chegando ao grid com as baterias zeradas.

EVERALDO MARQUES conta TUDO sobre F1 na GLOBO, causos e ligação com AUTOMOBILISMO na carreira

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