O novo modelo da Ferrari para a temporada de 2021 da Fórmula 1 tem um potencial maior do que o que foi visto nos três dias de testes de Sakhir: a análise dos dados coletados deu indicações precisas sobre o carro renovado da equipe de Maranello.

A escuderia ainda não é a terceira força, mas foram encontradas diretrizes para aproveitar ao máximo os novos pneus Pirelli, que exigem escolhas muito específicas.

A equipe deixou a pista no Bahrein com o terceiro tempo absoluto obtido na tarde de domingo por Carlos Sainz em sua estreia com o SF21. A Ferrari parece ter melhorado significativamente em comparação com o modelo do ano passado, o SF1000, mas certamente não 'fechou a lacuna'.

Por isso, é difícil acreditar que, no GP que vai abrir a temporada, a escuderia já possa aspirar a ser a terceira força no paddock, depois de ter caído para a sexta colocação no campeonato de construtores em 2020.

Ferrari SF21, dettaglio della sospensione e del fondo con il vistoso canale sotto al cambio

Photo by: Giorgio Piola

Segundo boatos que circulam no paddock, algumas equipes praticamente recuperaram toda a carga aerodinâmica de 2020, apesar das intervenções da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

O SF21 parece ter reduzido o arrasto, encontrando boas velocidades máximas nas retas, mas ainda tem que melhorar nos valores de downforce. No ano passado, o SF1000 era uma "parede" aerodinâmica que os pilotos eram obrigados a levar para a pista sempre com as asas muito baixas, o que tornava a traseira muito "dançante", enquanto o novo carro deve garantir maior estabilidade, sendo beneficiada pelo menor desgaste dos pneus.

Os pneus Pirelli de 2021, caracterizados por uma carcaça mais rígida, precisam ser entendidos antes de garantir o desempenho máximo. Encontrar a afinação correta não é um exercício fácil, pois não se trata apenas de ajustes de suspensão, mas também de saber como otimizar a temperatura para o uso correto dos pneus, sem sair da janela de operação correta.

Os técnicos da Ferrari entenderam que, principalmente nas rodas traseiras, é necessário descartar o calor que é produzido pelo sistema de frenagem na curva, para evitar o superaquecimento dos pneus traseiros após algumas voltas, que acaba se tornando a causa do desgaste, o que também determina uma queda no desempenho.

A escuderia sofre com o calor: com altas temperaturas, o SF21 teve uma deterioração significativa no desempenho, que atingiu 1s5 por volta ao longo da pré-temporada.

Os dados coletados, por outro lado, indicaram que o caminho certo a seguir é manter o pneu na faixa de trabalho correta e, para isso, é essencial garantir que o ar quente do freio seja expelido de forma eficiente para que a temperatura do aro não seja transferida para a borracha, gerando um superaquecimento prejudicial.

Em uma pista que aumenta a tração como a do Bahrein, é fácil patinar em aceleração. E não é por acaso que as coisas melhoraram no SF21 à medida que os técnicos aprenderam a gerenciar os fluxos na roda, encontrando o equilíbrio correto entre as necessidades de resfriamento dos freios e o fluxo destinado à função puramente aerodinâmica.

Não é por acaso que a Ferrari optou por aros leves que tendem a refletir o calor, como a Haas, Red Bull e AlphaTauri, enquanto todas as outras equipes (Mercedes, Aston Martin, McLaren, Alpine, Alfa Romeo e Williams) escolheram rodas que tendem a reter a temperatura, possuindo também aros com relevo que servem para aquecer o ar no interior dos pneus.

Ao diminuir o calor nas curvas em cerca de dez graus, o time de Maranello conseguiu encontrar a chave para evitar o superaquecimento dos pneus na tração, reduzindo o desgaste dos pneus e mantendo um patamar de competitividade mais aceitável.

Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Se você trabalhar durante toda a corrida, a vida ficará mais difícil para a classificação. Aliás, no seco, é fundamental acionar a temperatura nos pneus para que haja aderência máxima imediatamente, mas se você não tiver o downforce necessário, deve-se recorrer a artifícios que favoreçam essa função.

Como dito anteriormente, a Ferrari terá que ficar longe disso, por isso será fundamental encontrar as estratégias certas na volta de apresentação: os pilotos terão que adquirir métodos que lhes permitam aquecer os pneus já no início. Será um exercício importante para obter bons resultados.

Agora que os dados do simulador e do túnel de vento estão bem correlacionados com a pista, os engenheiros da equipe italiana serão capazes de encontrar as melhores maneiras de obter o melhor dos pneus Pirelli. 

Mercedes, Aston Martin e Red Bull possuem braços de suspensão traseira que se ancoram na estrutura da caixa de câmbio para usar as alavancas como elementos aerodinâmicos a fim de aumentar a eficiência do downforce.

A Ferrari não pôde seguir esse caminho porque não tinha mais fichas de desenvolvimento para gastar: em Maranello, aumentaram o diferencial em 30 mm para criar um canal embaixo que alimenta o exaustor com maior fluxo de ar. Mas a inclinação do semieixo do SF21 é mínima em comparação com o que foi observado no RB16B da Red Bull, que levou o conceito ao extremo.

No entanto, a escuderia de Mattia Binotto não vai desanimar. Existe na equipe um otimismo moderado para atingir as metas mínimas a que se propôs para este ano.

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